我们可以发现，只要确定了一个机构的状态，那么其他两个机构的转动也能被确定，比如外齿圈不动，太阳轮转动，势必就会带动行星架转动，这就是车辆的启动过程。
而且值得注意的是，由于外齿轮和太阳齿轮和行星齿轮的直径和齿数都已固定，这也就表示发动机的扭矩永远会按照比例分配给太阳轮和外齿圈，具体数值大约72%分配给外齿轮，28%分配给太阳齿轮，一旦发动机运转，就不会改变这个基本事实。
另外，由于行星齿轮组的结构限制，外齿圈和太阳轮之间的齿比为2.6，也就是外齿圈转一圈，太阳轮就得转2.6圈，导致的结果就是，M2电机的转速被M1电机6500转的极限转速所限制住了，算下来只有2500转，对应车辆的时速是43英里，也就是70公里每小时左右。
3.2、工作模式
丰田的这套THS-II系统，本质上可以实现多种工作模式，一个是纯电，一个是混动（下图中B和C都可以看做是混动），还有一个是动能回收模式，我们由易到难依次讲解。
首先是纯电模式，在纯电低负荷状态下，蓄电池驱动MG2电机，动力由MG2传递给前桥差速器，最终驱动车轮，但由于行星齿轮的外齿圈和M2电机是硬连接，也会跟随转动。此时与行星架相连的发动机是有内部阻力的，动力就会通过行星齿轮传递给内部阻力更小的太阳轮也就是M1发电机，使其反向转动，此时发电机是不发电空转的状态。
而在纯电大负荷状态下，此时发动机输出轴的单向离合器介入，行星架保持不动，MG1发电机开始充当电动机，动力经过太阳轮传递到外齿圈，在经过平行轴此轮传递给前桥差速器，最后与MG2一起驱动车辆前进。
动能回收模式则更好理解，当车辆在减速的时候，车轮会反过来带动MG2和MG1，使其充当一个发电机的作用。
混动模式：
相较于前两种工作模式，混动模式才能体现出E-CVT整套系统的精髓。当电机功率已经无法满足需求，又或者电池电量不够的时候，此时发动机就需要启动介入了。
