商用汽车网 隋一
尽管我们的生活在疫情反复中依然继续，但总有一些改变已经成为了习惯，越来越自然而然，仿佛我们一直就是这样生活似的。然而这些看似不起眼的改变，却正在改变着我们的城市和城市公交。人们的出行方式，开始更加自由化和数字化。
那么城市公交，又该如何变化？
出行方式的改变
地面公交正在经历轨道交通和互联网科技大发展以及疫情不断反复背景下的转型。
轨道交通网络的不断延展、票制票价的改革、网约车平台的规范、共享单车的入市，都使地面公交客流下降幅度更为明显。
很多城市都有过因为疫情防控原因暂停部分地铁、公交线路运营服务的经历。面对公共交通的停运调整，许多短途出行的市民不得不改变出行方式，选择共享单车、电动自行车等低碳绿色方式。
在部分中小城市，共享电动车的兴起，让公交车的竞争优势进一步下降。共享电动车与公交车相比，时速相差不大，但便捷性更强，停放点比公交站点更密集，可以随到随骑，也方便就近还车，而且没有中途停顿和堵车的烦恼，价格上相差也不大，并且还比共享单车更加省时省力。由于价格上的优势和不受堵车困扰，共享电动车甚至分走了出租车和网约车的一块蛋糕。
有了多种出行选择之后，人们发现出行似乎变得比以往便利快捷。不知不觉中，大家仿佛离“交通自由”越来越近了。有趣的是，这种自由一旦获取，就不想失去。
可见，人们在选择出行方式时考虑更多的是自由、便捷、减少不必要的接触，而公交运行速度慢、人与人之间接触距离近等，则是公交客流流失的主要原因。
提升地面公交吸引力
伴随着交通模式选择的多样化和人们出行需求的多元化，公交客流下降是个普遍现象，从某种意义上来说，公交客流的下降不见得是个很坏的消息，它提醒我们，公交需要重新考虑在城市交通系统中的定位，公交需要适应与更多可选择的其他交通模式共存。
那么，如何提升地面公交吸引力是很多城市公交寻求破局的关键。
第一，结合轨道线网的布局，规划快速公交线网。
重点走廊区域：通过一定的技术和管理措施，选出重点走廊，主要包括：地铁覆盖盲区、地铁不能通达的交通起止点、地铁拥挤区段和人口及就业高增长区域，将普通公交线路升级为快速公交，以此承担骨干运输功能。
没有轨道覆盖的大客流走廊区域：仍需要地面公交提供快速的出行服务。即便是有轨道客流覆盖的区域，仍有很多通道，轨道线路的能力严重不足，这些已有轨道线路的通道，同样需要地面公交提供与轨道相当的大站快服务，满足乘客快速出行的需求。
与轨道交通的接驳区域：很多轨道站点周边是依靠公交长线在接驳，长线运营的结果就是运行时间无法保障、等候时间无法预计。因此，加强轨道站点周边的公交接驳服务是未来地面公交客流的一个重要增长点，也是整个公共交通体系高效运转的重要一环。
其他补充线路：并不局限于某一种线路模式，有可能是快线、有可能是普线，也有可能是为快线集散客流的接驳线，如城市里大量轨道站点覆盖盲区，这些区域仍需要地面公交发挥主要作用。
第二，重塑公交线网。
根据城市人口和就业布局的重大变化，重新设计所有公交线路。整合低效、重复线路，集中资源在主要大街上塑造高频骨干线路，形成换乘便捷的网络，将公交覆盖的目标从“提高线路覆盖”转变为 “提高高频、高水平线路的覆盖”。
交线网重塑的内在逻辑为：在公交客流下降，公交公司财政紧张的背景下，无法满足所有乘客都能有直达目的地的公交线路，且常规公交线路间隔被迫拉大，助长客流下跌，易形成恶性循环。而整合资源，在每条主要街道上塑造一条高频骨干线路后，通过换乘，乘客的出行自由度大大提升。
第三，提高公交线路与专用道、路网三者之间的匹配程度。
很多城市的主干道上都会设有公交专用道，但如果没有合理规划，公交线网与公交专用道网就可能变成关系极疏离的两张网，如有的公交专用道上存在明显的不连续、断点多等问题。公交专用道的不匹配、不连续，使其速度优势难以全面发挥，难以有效提升地面公交的吸引力。
第四，提高地面公交的运营可靠性。
线网布局和运营调度双重作用，是提高公运营可靠性的关键。在重要通道上布置骨干线路、采用高频率的发车间隔，配套施划公交专用道，这些都是提供主通道上公交线路运营可靠性的方法。
其次，要针对每条走廊，利用大数据找出制约线路运行的主要瓶颈。通过GPS和实地调研， 详细分析现状公交运行时间构成、主要瓶颈、道路资源潜力等数据，精细化制定改善措施，如：如何减少堵车、停站、信号灯时间等。
通过道路改造（公交专用道、岛式公交站台等）和交通管控措施（分时段禁止停车、卸货、左转等），尽可能为地面公交提速。在接驳线路上，则需要长线变短线，提高发车频率，减少路段运行的不可预知性和等候的不可靠性。
第五，提升公交服务质量。
全面降本增效
公共交通需求的下降导致许多公交企业面临严重的困境。尽管一些城市已经开始重新开放经济，但加强安全措施和纳入社交距离措施的需要也限制了使用公共交通的人数。出于这个原因，我们更应当考虑如何使公共交通更可行、更划算。
目前，部分城市公交企业表示，由于地铁线路的分流和疫情的影响，即使在上下班高峰期，在采用12米级别、甚至10米级别运营的公交线路上，乘坐人数仍严重不足，甚至座位大量空余。今后在车辆更新、线路车辆调整变化时，将根据线路客流等实际情况，尽量选择运力和运量相匹配的车辆，提高运输效率，降低营运成本，如客流不饱满的线路不再新购12米级别公交车，改为选购10米、8米级别车辆。
公交小型化有利于节约财政资金，有利于缓解拥堵，有利于加强和提升地铁与公交之间的转运、联动效果。
随着公交车型“大转小”趋势的日渐明显，“城乡公交/客运”、“村村通”、“城市微循环”等领域的电动化也开始逐渐普及。新一代的城市公共交通需要与城市人居、环境、功能、空间布局默契协调、共存共促，选择合适的新能源城市公交车，打造多样化城市交通解决方案是公交都市推进的关键。
近一两年，宇通就凭借社区出行微巴宇通E6S精准把握市场需求，为城市微循环公交线路和部分城乡线路提供了更快捷、舒适的选择，激活了城市交通“末梢神经”，助力公共交通解决“开始一公里和最后一公里”的出行难题，
宇萌E7S应运而生
随着城市公共交通的变迁，当下的公交出行呈现点状化、社区化、老龄化趋势，公交产品趋向“大转小、低地板化”，而在一些城市人口密度大、路况窄的区域，更存在大中型公交进不去、高峰期公交运力不足的问题，微循环公交线路的需求持续提升。
近日，在武汉举行的2022公共交通美好中国行公交发展经验交流会上，一辆造型前卫如“太空舱”的新型公交再一次吸引了大家的目光，这是宇通全新推出的大运力城市微巴“宇萌E7S”。
针对城市高峰期运力不足及狭窄路段等特点，“宇萌”E7S采用小体型、低入口的设计理念，不仅适用于主干线、商圈、社区-地铁口接驳、新城新区、地铁通勤、大型园区摆渡等线路场景，也方便老、弱、病、残、孕或有需要的乘客上下车，解决城市出行“最后一公里”。
