尤其是二战期间，昭和男儿终于见识到了什么叫地大物博，虽然他们想吞并我中华大陆，但是凭着他们狭小的国土和资源压根不能成事。但是日本不死心，要整合资源面对的第一件事儿就是路，而当时运输能力最强的陆路工具就是铁路，所以日本很早就开始了高速铁路的研究工作，意图建立所谓的“东亚共荣圈”，吞并中国。
但是高速铁路的相关研究一直到日本投降都没完成，一直到朝鲜战争爆发，昭和男儿得到了亲爹的大量订单和技术支持，有了资金又开始了高速铁路的研究。
并且在1964年东京奥运会举办期间，日本终于把世界第一条高铁建起来了。
这条高速铁路从东京到大阪全称515.4公里，最高运营时速270KM/h，日本以后叫新干线，意思是新的铁路干线。
新干线的出现和普及确实极大改善了日本经济，其原因是高铁可以“时空压缩”，这个词最早出现在美国社会学家麦肯齐的《都市社区》一书当中。
麦肯齐对其解释为，高铁提供的可达性和链接程度，可以将人固定距离的出行时间被“压缩”，使区域人口的出行范围的半径增大。
这样的好处会促使资本所能达到的空间范围进一步增大，对时效性要求较高的产业进行全面升级，并且高铁开通的城市吸引力会不断增加，大量的人口和资本也会更加集中，创造的财富也会指数型上升，这也叫高铁虹吸效应。
作为中国人对这个现象的感触应该最深，这几年中大城市基本都通了动车或者高铁，这些城市规模开始逐渐加大，大多数年轻人基本都搬到了城市里。“吸走“的很多年轻人来自农村或者小县城和小城市”，导致这些地方空置率不断提高。
从社会和经济角度来看，大城市无限扩张“吸走”周边地区的绝大多数人口并不利于经济，虽然高铁速度越多越快，吸引人口的数量越强。
但是现在中国大多数人口净流入的城市都面临着一个问题，那就是城市配套。城市没有足够的配套，就无法提供足够的就业，单纯地增加人口，只是提高城市的房价和生活成本，反而会降低社会效率。
另一方面是，高速列车跑得越快对铁路的要求越高，这里提一个专业名称：曲线半径。任何路上交通工具转弯，车内的物件和乘客都会因为惯性。导致人和物件都会倾侧滑行，乘客失去平衡跌倒。
但是高速列车拐弯曲线半径不够，除了乘客偏移，列车极有可能飞出去。所以工程学会根据列车的时速、经济性、地理环境来设计铁路的曲线半径，时速越快半径越大，标准曲线半径一般分为200m-7000m不等。
时速200KM的动车一般采用2200米以上的曲线半径，时速350km的高铁的曲线半径达到7000m。
如果要普及400公里时速以上的高铁，要不对时速350km的铁路升级或者重建，不然只能减速运行或者采用摆式列车，这也是为什么列车速度越快，铁路造价越高的原因之一。所以中国没有大规模普及时速400公里列车的需求，而且成本太高并不划算。
与此相反的是日本，狭小的国土面积和转弯半径，以及用了几十年了铁路，按照中国标准根本跑不了高速列车。而新干线的时速普遍达到300公里，这就是把摆式列车的技术压榨到极致。
而摆式列车的运行方式类似急速过弯的摩托车，车手看起来快贴地了，其原理就是通过改变重心来提高离心力，防止铁路过弯时脱轨。
不过摆式列车的劣势就是拐弯会晃动，并不平稳，所以日本新干线舒适度远不如中国的高铁，但是中国想要在不改变现有轨道的情况下运行时速到达400公里，使用摆式列车确实是最优解。
因为咱们的铁路基建水平比日本高太多，实现400公里运行技术难度不大，但是对日本来说难度确实不小。
日本普及400公里的新干线项目真的靠谱？日本想要在高铁挑战中国，好比野人拿着木头锤坦克-不自量力。其原因不少，但是大致有如下几个原因。
这第一个问题是日本铁路，日本的地域狭小，摆弄不开。我们的铁路曲线半径动辄3000米以上，这足以日本羡慕了。
