试驾车型：宝马iX3 2020款 创领型
驾仕指数：75%
在传统豪华品牌BBA中，让我个人真正感受到在用“诚意卖电动车”的，是宝马。
事实上，车企降价并不稀奇，比如特斯拉可以在一年内降价6次，疯狂的割韭菜。而宝马iX3虽然也官降了7万，（现在创领型的售价43.99万；领先型39.99 万），但宝马选择用现金补偿了之前已经购买iX3的“老车主”。
从这点来看，宝马在电动车的口碑方面已经可以把特斯拉按在地上摩擦。
当然，这样的举措的确对销量产生了积极的促进作用——3月份宝马iX3的终端上险量达到了1526辆，超过了蔚来ES8。
那么除了性价比提高之外，宝马iX3在产品力方面还有哪些吸引消费者的点呢？带着这样的疑问，我开始了这一次对宝马iX3的试驾体验。
宝马iX3三电系统简介
跟奥迪e-tron、奔驰EQC一样，为了“赶时间”，宝马iX3也沿用了很多燃油车的平台技术——基于宝马后驱CLAR平台打造。
宝马一直宣称：宝马X3是第一款能够兼容“柴油、汽油、混合动力以及纯电动”的车型，所以打开机舱盖就可以看到，原来X3放置发动机、变速箱的地方，现在空空如也，白白浪费了一块很大的空间。
其中的原因就是，宝马iX3维持了宝马擅长的后驱车传统，所以它采用了单电机后轮驱动的设计。
简单的来说，iX3在后桥上装了一个集成度较高的“三合一”电驱系统，宝马称之为：第五代电驱技术。
第五代eDrive将电机、逆变器、变速器融为一体，功率密度最高能效达93%，能输出210kW的最大功率，以及400Nm的峰值扭矩。
这样处理的好处有很多，比如集成度变高就会节省出更多的安装空间；直接将“三合一”电驱系统和后驱合为一体，能够让动力输出更为高效。即便是推动这台重达2.2吨的SUV，也能做到6.8秒破百。
能够在车重更大的情况下，保持和比宝马X3 xDrive 30i相同的加速成绩，这和iX3的电机密不可分。
宝马iX3用的是感应式励磁电机，首先它不再需要稀土资源打造的永磁体，而是依靠电流的励磁效应。
与永磁同步电机相比，它的爆发力更强，扭矩持续性更好，即便在高转高速工况下也不会出现明显的动力衰减，更适合高性能电动车使用，像特斯拉Model S、Model X就是采用的这种类型电机。
当然，感应式励磁电机缺点也是有的，因为它需要大功率的逆变器将直流电变成交流电，所以会带来一定的能力损失。
消费者关心的动力电池方面，宝马iX3配备了一块容量为80kWh的宁德时代NCM811电池包，NEDC工况下的续航里程为500km。
整个电池包有10个模组，共188个电芯，成组的方式为94S2P。电芯采用了定制的长矮型NCM811电芯，由宁德时代提供。这款定制的电芯，在高度上非常的小，让宝马在电池包的Z向空间上拥有了更多的自由度。
