由设计图可以看出这个工程的规模是多么的庞大。在地铁之上，竟然还构造了地下通道，这种三层“夹心汉堡”设计，施工难度可想而知。
地下隧道项目在上海不算少见，越是核心区域的隧道，花费的时间就越久。像是外滩隧道，当时仅仅是地面 地下一层就修了三年才完工。
这还不涉及到地铁建设，加上地铁建设，同时修建对精度的要求会更高，难度系数也就越大了。同时建造两个，比单独修建一条隧道再建一条地铁要难得多。
而且，地下的建设，没有那么的简单。加上地下隧道，也就代表了地铁需要挖得更深，比之前的地铁建设又提高了很多难度。
在建设过程中，必须穿越大连路隧道、地铁4号线和原水管，不能因为建设影响这些线路安全。
因为浦东大道地处关键位置，并且较长，在整个地下建设中，与多条正在施工的线路交叉建设，如轨交18号线、轨交19号线、隆昌路越江隧道、江浦路越江隧道。
之前提到的地面、地下隧道、地铁三层仅仅是整条路的构造，在多条线路的交汇处，建设状况要更为复杂。
我们以正在修建的14号线和18号线的换乘站昌邑路站来举例，昌邑路站的结构非常复杂，简直是一个“巨无霸汉堡”！
上下共有五层，最上面一层是南北向的江浦路隧道，第二层是东西向的东西通道，第三层是14号线和18号线的换乘大厅，第四层是14号线的站台层，最下面一层是18号线的站台层。
从昌邑路站的修建，我们可以看出这么多隧道、地铁轨交的交叉，对施工精度要求也就越高，进一步加大了施工的难度。
此外，还有一些小的施工难度是不可以预计的，有些是因为两个工程结合在一起后产生的突发性技术难题，这就更加拖后了工程的进度，使完成的时间延迟。
第三，规划一直都在变。
好多网友都说，浦东大道修建难他们能理解，但是为什么中途还曾经停工了好久以至于拖累工程完成的时间？这也和当初的规划发生改变有关。
14号线最开始的规划是6节车厢，后期预计到乘客人数会比较多，于是改成了8节车厢。车厢数量变了，那么自然施工也会发生变化。还有世博道路的需要，都对后期规划产生了影响。
此外，在后期还规划了江浦路的越江隧道和18号线，这两个也要一同建设，再加上需要预留地铁19号线和隆昌路隧道的后续施工措施，各方面的规划不断地在变化。即使在现在，看似已经进展到了最后了，规划也还在小范围的调整中。
要想提前五年、十年把未来的事情都规划的非常完美，那是不可能做到的，而且浦东发展真的太快了，过去的规划总是跟不上后续的变化，只好一直调整。
浦东大道工程，终于完成了一部分！
好在这条老大难的浦东大道，终于传来了一个好消息。
