第二个则是前悬挂了，从配置表上看，前悬挂依旧采用的是麦弗逊式独立悬挂，但这并不意味着它和老款是一样的。新款的麦弗逊独立前悬做了四个优化：优化了螺旋弹簧的刚度和负载响应，优化了减震器的减震力，采用了分离输入式前悬架支座，轴承采用了倾斜布局的设计。
这究竟有什么用？前两个就不用说了，字面上也能读出来，后两个难理解一些，我们稍微说一下。
分离输入式前悬架支座说白了就是路面上的振动能通过减振器和弹簧分散传递到车身，可以将路面传递过来的振动过滤得更彻底；而轴承倾斜布局则可以让轴承转动轴线与主销轴线重合，这能有助于改善车辆的转向手感。
这说起来迷糊，不懂机械的可能看不太懂，不看过程就看疗效吧！只要稍微对比一下，你就能感受到新旧雷凌在转向精准性和滤振厚实感之间的极大差异。这些变化也许是低成本，不起眼的，但却需要极高的机械工程经验才能总结出来，这就是80岁丰田的资本。
雷凌最能体现TNGA高级感的地方就是悬挂处理颠簸的能力，也是我最喜欢雷凌的一个地方——同时兼顾了舒适性和操控性，这种感觉和C-HR，凯美瑞是一脉相承的。
雷凌的底盘在高速和低速下的阻尼是有很大变化的。在低速行驶的时候，也就是我们日常过减速带的情况，雷凌传递给驾驶舱的振动就像是经橡胶过滤过的一样，很是舒服；而在较高速状态下，大概四五十迈，悬挂阻尼就会变得大一些，如果是过同样的减速带，那就会哐哐作响，振动会直接许多。
雷凌的后排很舒服！得益于HV主电池的位置下移了，双擎版和普通燃油版的后排座椅，在厚实程度上的差距已经不大了。
之所以那么讨我喜欢，是因为这套悬挂的调校就像是给中国路况量身定做一般。在城市路段，我们遇到减速带，一般都会减速至二三十迈，这时候过减速带，雷凌是舒服的。当我们高速行驶，需要变道超车的时候，雷凌底盘的支撑性是很足的，能给你足够的信心。
足到什么程度？在浙江国际赛道，无论我以何种速度过弯，我都不会感觉到车是要翻的。当然，这也得归功于雷凌ESP的调校——介入及时，但一点也不粗暴。
