这张图上红色和黄色区域便代表了最经典的双涡流涡轮增压。如图所示，双涡流涡轮增压有两个相互独立的排气，分别用红色和黄色进行标识。通过将排气连接到不同的气缸上帮助整体扫气，增加排气顺畅性。
单涡流排气在市场上存在时间极度久远。单涡流排气既是只有一个排气，相对而言，其结构紧凑，价格便宜，而且在高温下极度耐用。所以从简单设计，安装以及耐用性考虑，单涡流或者恒压排气对于车商而言是最佳的选择。
虽然在后期，很多车主可以选择通过重新调校ECU或者安装更成熟的等长排气来增加整车表现，然而这并无法改变单涡流排气仅仅只有一个排气通向涡轮的本质。因为这个单一排气，在低转速以及高转速下涡轮的表现可以说是大受影响。低转速自然是由于涡轮延迟，而高转速下单涡流会极大的影响扫气等排气整体效果。
这是双涡流涡轮增压非常经典的布局。可以看到这台四缸发动机中，气缸1号和4号连向一个排气，而气缸3号和2号连在另外一个排气。如果是在单涡流排气中，则四个气缸都会连在一个排气上。
对于很多原厂单涡流涡轮而言，最大的限制是单涡流本身和不等长排气的联合作用。在传统的高性能JDM上，比如尼桑的SR20DET发动机以及STi的部分发动机上，我们就能找到这种单涡流排气加不等长排气组合。
这里一定要记住，对于对大多数原厂车，甚至是高性能取向的车，排气的目的不是将废气导向涡轮，排气最大的目的是将每个气缸的废气有效而快速的排出。换句话说，将废气导向涡轮从而获得最大输出并不是工程师们关注的最大的重点。
除此之外，从气缸中排出的废气并不是成一个平滑的气流，由于气缸有着不同的点火顺序，因此排气会形成一定的排气波长。最简单的检测方式，就是当发动机点火的时候，将手放在排气管就能感受到这些排气波（如果想要这么尝试的同学请一定要注意排气管温度，千万不要烫到自己！！！）。
而一个气缸形成的排气波能干涉其余气缸产生的排气波，从而影响扫气（扫气这个概念就是通过排气波形成的高压形成的真空将燃烧室内的废气强行拉出以增加排气效率的一种方式）以及增加排气回弹（当排气波紊乱的时候其往往会改变方向，从而高温的废气会反向冲回气缸内，从而严重影响燃烧效率）。
