文/余梦洁 黄黎黎
毫无疑问，在第六届我信赖的商用车动力评选中，玉柴股份的YC6K13柴油机一定会得到各方关注。
因为它是参评产品中排量最大、功率最大的机型。即使放眼国内重卡圈，12.939升的排量和580马力的功率，也足以让它傲视群雄。
不过，相比于大排量、大功率、大扭矩的卖点，《商用汽车新闻》记者更关注的，是它实打实的真材实料。
2010年，玉柴发布YC6K。该系列共有YC6K12、YC6K13两款发动机，参加评选的，正是YC6K13。
说到13升发动机，市面上不乏这个排量段的产品。但仔细研究参数就会发现，很多号称13升的产品，其实际排量离13升还差“不止一点点”。而YC6K13的排量为12.939升，是标准的13升发动机。真材实料，这是其一。
研究YC6K资料，记者发现了几个关键词：第一、首次、最新、独创。比如，YC6K是玉柴与国际知名零部件供应商联合开发的产品，YC6K是我国第一款满足欧3~欧6排放标准的顶置凸轮轴四气门重型柴油机；是发动机行业首次运用RG可靠性增长技术的产品；使用最新的Top-DownCooling冷却技术；独创性引入精确燃烧和电子控制技术、发动机逆向横流冷却技术、高强度材料和高效发动机缸内制动技术。
对于这些技术，没有一定知识储备的人还真是难以理解，好在玉柴联合动力股份有限公司（以下简称玉柴联合动力）营销部副经理陈晓东用通俗的语言解释了一番，让记者感叹“厉害”！
首先是YC6K零部件的开发模式。6K发动机均采用进口零件或国际知名品牌在国内的合资供应商，并在整机设计之初就确定好使用边界条件，以使零件工作在最优区间，充分发挥其性能和可靠的优势。区别于拿来主义的简单拼凑，可谓表里如一。真材实料，这是其二。
其次是RG（可靠性增长技术）的应用。“美国通用在做航空发动机研发时需要解决可靠性问题，于是研发了RG（可靠性增长技术），这后来为其他企业所使用。简单地说，可靠性增长技术就是在开发产品前根据市场需求设定目标，开发过程中有针对性地通过一系列控制优化手段逐步增加发动机可靠性水平，最终达到可靠性目标要求。”他介绍说。
再来看YC6K的几个独门绝招。
第一，Top-Down Cooling冷却技术（高效逆向冷却技术），其优点是冷却水先接触缸盖鼻梁区，让鼻梁区的温度比传统发动机降低15~16℃，这可以将气缸盖可靠性提升到更高水平。此外，这项技术也使得发动机散热系统可以设计得更灵活。
第二，顶置凸轮轴的采用称得上“前无古人”。“在YC6K推出前，国内10升以上商用车发动机没有使用顶置凸轮轴的。”陈晓东告诉记者，顶置凸轮轴油耗、噪声、可靠方面的优势突出。
具体来说，传统的传动方式是侧置凸轮、推杆、挺柱、摇臂等组成一个长长的传递链条，由于这些零件都是弹性的，会产生压缩、变形等问题；此外，凸轮型线控制气门开启、关闭速度，如果传递链条长，型线传递得就不是很准确。顶置凸轮轴去掉了推杆和挺柱，直接从凸轮轴传递到摇臂，可以更准确地控制气门开启和关闭，从而更精准地控制燃烧，达到节油目的，同时也降低了气门机构传递噪声。第二，传统发动机使用侧置凸轮轴，为了掏出挺柱的运动空间，铸造时需要在机体侧面留出空间，这就造成机体不对称，在冷却过程中内部应力大，对寿命产生影响；而顶置凸轮轴使用对称结构，能够提高机体强度，从而可以提高抗爆发压力的能力，进而提高整机可靠性。
第三，采用高效的发动机缓速技术。得益于顶置凸轮结构及与国际知名制动器公司JACOBS的联合开发，YC6K的制动功率达到发动机的正向功率输出水平，简单说，就是用多少速度上多大的坡，就可以用相同的车速下多大的坡。其优点是可以减少淋水装置、多拉货，还可以排除路面安全隐患，同时能有效减少刹车片磨损,每年产生的效益非常可观。
第四，集成化设计技术。通过将类似功能零件的集成化整合，使发动机零部件数量大幅减少，降低渗漏风险，在大幅提高发动机可靠性的同时，使整机结构紧凑、外形美观。
突破性的技术伴随的是高难度，不过，正是因为先进技术的采用，YC6K才能“一直被模仿，从未被超越”。技术遥遥领先，真材实料，这是其三。
扎实 低排放和高可靠可以兼得国六被玉柴集团公司董事局主席晏平称为“关系玉柴生死存亡的挑战”，在排放方面，YC6K做得相当扎实。
YC6K设计时就瞄准欧6，这是很多人知道的，但很少有人知道，这背后意味着什么。
欧6最大的要求之一就是缸内爆发压力控制。欧6阶段，颗粒物排放接近零，除了用DPF控制外，燃烧过程也需要更充分，这就对爆发压力提出了更高要求——缸内爆发压力至少达到220bar。“YC6K就是按照220bar爆压设计的。其实，针对国四、国五排放要求，爆发压力不需要做到这么大，目前我们用到的在170~180bar左右。富余的爆发压力可以转化为可靠性，这是YC6K得天独厚的优势。”陈晓东表示。
面对国六，工作量巨大，主要是提高爆发压力、改进燃油系统、后处理增加DPF和EGR。“EGR会给发动机的控制带来变化，DPF需要做标定，主要是碳积累模式。”他进一步介绍说，碳颗粒会在DPF内积累，积累到一定程度就会把排气堵上，这时就需要再生并判断再生时间，如果不能准确判断，就会导致发动机工作失常。因此，需要根据发动机使用工况来标定DPF碳积累模式，这个过程非常复杂。此外，由于发动机有一段排气连接管延伸到整车，如果排气连接管的长度不同、拐弯方向不同、余量不够，就会导致之前花了很大力气标定的碳积累模式不能正常使用，因此需要与整车厂一起做工作，对管径粗细、保温程度、流程阻力损失等做确认。
实力 软的硬的它都行从2006年开始设计，到2007年做出第一台YC6K样机，再到2009年达到RG可靠性目标，玉柴足足用了3年时间做台架试验，累计台架试验时间达到4万~5万小时。YC6K的开发过程，离不开软硬件的支持。
软件方面，YC6K的开发流程按照欧洲知名专业发动机咨询公司AVL的标准，其中的30多项试验内容和评判标准，玉柴已经掌握。硬件方面，玉柴整套测试设备使用AVL产品。“比如，我们全部使用电涡流测功机，其好处是可以在发动机未启动时用电驱动，以了解其内部摩擦功水平是否达到目标。而水力测功机不能产生动力，就不能完成这个工作，只有启动发动机才能测试功率、扭矩。假设水力测功机测出的功率是100千瓦，但并不会测出内部摩擦功为10千瓦；而对玉柴来说，我们可以测出10千瓦，并要求控制在8千瓦以下，如果测出超过8千瓦，那就拆解、检查，保证出厂的发动机品质一致。同时，电涡流测功机反应快，可以对发动机做瞬态加载实验，最终带给驾驶员的感受就是加速更有力、更顺畅。” 陈晓东向《商用汽车新闻》记者介绍说，电涡流测功机只是性能开发的一个细节，而“玉柴还有很多独特的机械开发和性能开发来保障发动机的品质”。
相比于YC6K12，YC6K13除了排量增加外，发动机本身也进行了技术改进，可靠性进一步提升。“比如优化了燃油系统，气门辅助制动使用了功率更高的产品。”陈晓东介绍说。
