- 优点：.
1.结构简单，研发难度小、成本低、易于拓展，几乎任何现成的传统汽油车只要在原有变速箱的输入端加一台电机、配一套大电池组（一般电量10kWh以上）、外加一些相对简单的电控，就可以做出基本的混动车，比专门研发一套混动系统省事儿得多。
2.有利于提升动力性。全新帕萨特1.4T发动机加上电动机，就能实现2.0T低功率版的动力，加速破百时间从1.4T汽油版的9.3s缩短到7.8s。比亚迪的PHEV则更为激进，普遍4-6s破百，并且是产品的一大卖点。
3.电池组较大，短途可以实现零油耗通勤。
- 缺点：
1.不插电就不怎么省油。受结构制约，能量管理系统的效率有局限性，只有当电机输入端和输出端存在转速差时，它才能给充当发电机给电池充电，所以行驶过程的充电效率很低；为了发挥研发制造短平快的优势，这些车型往往都沿用汽油款原版奥托循环的涡轮增压发动机，本身的燃效就不出彩；由于电池组给车身增重，能耗基础本就高于汽油版。如果不靠外界电源补充，这种车的电量会越用越少，直到低电量触发发动机强制充电模式，油耗就会大幅提升，和汽油版相比就没什么优势了。与其叫混动车，不如叫双能源车或者油电分动车。
2.平顺性和传统汽油车没有质的优势，油电衔接的瞬间会因为转速差的突变而很难避免顿挫。
3.比原版燃油车贵，且省的油钱未必值回差价（不过现在车企受双积分压力，插电混动和汽油版差价正在缩小）
4.要想最大程度地省油，油电切换的时机需要自己费脑子判断和操作，而且既要加油又要充电，不符合懒惰之上的科技进步原则。
百公里油耗1.4L≠加1.4升油能跑100公里
中控屏幕可现实能量流
全新帕萨特PHEV工信部综合油耗为百公里1.4L，这个油耗值非常扯淡。因为工信部对插电混动的油耗测试标准（GB/T 19753-2013轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法）误导性很大，和实际用车的差距更离谱。全新帕萨特PHEV的标称油箱容积是50L，按正常人对“百公里1.4L”的字面理解，这台车满油满电理论上应该能跑3570公里。然而并不是这样。
根据工信部的标准，插电混动车型综合油耗公式为：
综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 低电行驶里程*低电油耗）/（低电行驶里程 纯电行驶里程）。
因为纯电油耗为零，标准中还规定低电行驶里程为25公里（即该标准假定两次充电的间距），所以简化后的公式就变成了：综合油耗=25*低电时油耗/（25 纯电行驶里程）。相当于把25公里烧的油平均到纯油 纯电的总里程里，纯电续航越长，综合油耗也就越低。假如这是多么流氓的算法。
而且，纯电的续航和低电的油耗都是在理想条件下测出来的。纯电行驶的标准是以测试车型纯电模式最高车速的70%±5%匀速行驶，直到发动机介入所跑出的里程。低电量油耗则是以传统燃油车的市郊工况测试。
具体到全新帕萨特来说，官方纯电模式最高车速为130km/h（70%就是91km/h），电池容量12.1kWh，工信部纯电续航63公里，其工信部综合油耗1.4L，可以逆推出它在纯油模式的25公里中消耗了1.218L油，得出真实的工信部油耗为百公里4.872L（也仅仅是市郊工况。17款1.4T汽油版帕萨特的市郊油耗是百公里4.9L，可见插电混动版在亏电状态并不省油。同时也可以算出，这台车在91km/h匀速行驶的百公里电耗是19.51kWh，就算在纯电动车里已经算偏费电的水平了。
要想跑出工信部的油耗值，你必须每跑87公里（纯电63 纯油馈电25）充4-5小时的电，还必须是匀速和郊区工况才行。
