不是所有混动都省油
插电与否只是表明一台混动车能否通过外接电源充电，以及是否采用大容量电池组，和混动系统的结构类型、技术含量和省不省油没有必然联系。不是说一款车是混动就意味着省油、节能的。尤其是对于插电混动来说，只谈油耗不谈电耗就是耍流氓。一顿饭能吃4个巨无霸是大胃王，把这4个巨无霸换成10包大号薯条就叫低热量膳食了？理想的插电混动，应该构建在高效油电混动基础之上。满电时能通过纯电行驶实现零油耗通勤，亏电时也应该可以具有非插电高效混动汽车一样的低油耗表现。
想做到这一点，下面这几个要素缺一不可：
1.一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、最大燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机（通常是全域阿特金森循环自然吸气发动机）。
2.有至少两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。
3.发动机和电动机组成一套能使发动机始终保持高效运转的传动系统。
4.先进的能量管理系统（PCU）。
对于国际大厂来说，混动仍然是个易做难精的活儿。目前高效强混型油电混合动力系统的核心技术只掌握在通用、福特、本田、丰田四家企业手里。尤其是两田的混动，在不需要外接充电的情况下就能做到综合油耗百公里4-5L，春秋城市油耗百公里3-4L。一箱油续航1000 公里稀松平常。这方面，不仅自主品牌没有相应的技术，宝马、奔驰、大众这些国际品牌也都没有。国内现售的插电混动车里，除了蒙迪欧PHEV外，其他车型都不具备上述4个要素。
丰田混动
丰田现款THS混动系统是双电机直连式结构，1.8/2.5L自然吸气发动机和大小两台电机组成行星齿轮组，彼此刚性互连。发动机通过全阿特金森循环，小幅牺牲动力，换取超高热效率（通常在40%以上，并且高效运转区间比较广）。1.8L阿特金森循环的发动机，动力只相当于传统奥托循环的1.5L排量，但油耗可以达到奥托循环1.0-1.2L的水平。动力弱的缺点，正好用两台电动机来弥补。
优点：
1.发动机和电动机本身直接组成了一套传统系统，取代了传统变速箱，靠两台电机工况变化（充电、发电、驱动）来调节发动机的负载和转速，使发动机始终在最高燃效区运转。
2.油电衔接、纯电驱动、动能回收都比单电机直连式更平顺，动力响应快且无动力中断，NVH远胜于纯汽油车。
3.动力输出方式灵活多样，行驶充电效率高，综合能耗低，也不需要车主去想什么时候用油什么时候用电。
4.一箱油续航里程长，不依赖充电桩，少跑加油站，车主不需要改变用车习惯。
凯美瑞混动
缺点：
1.研发成本高、周期长、结构复杂，对发动机技术和能量管理（尤其是软件标定）水平要求高，以前没在这棵科技树上加过技能点的车企造不出来，比如大多数欧系厂商和自主品牌。
2.不享受中国新能源政策，也就没有补贴、免购置税、更好上牌等福利，如此费力不讨好，一开始没有这方面技术储备的车企也就懒的研发；
3.和汽油版差价比较大，不跑营运的车主想在换车之前省回油钱不太容易。
4.动力和同排量没有显著提升，单纯拼0-100km/h加速，2.5L的凯美瑞混动不一定跑赢2.5L阿特兹，1.8L的雷凌混动甚至跑不过1.8L CVT的汽油版。
5.电池容量小，连续激烈驾驶或长距离爬坡会导致动力下降。
本田混动
本田的i-MMD混动采用双电机非直连式结构，2.0L全阿特金森循环自吸发动机与大小双电机并非行星齿轮机械连接，而通过电传动进行动力分配和能量管理。和丰田相比，本田这套混动系统构造更简单，发动机只有高速巡航时才会直接驱动车轮（刚性传动），其他工况都只是驱动小电机给电池充电。大电机的功率比丰田的高，达到184马力，用来直接驱动车轮。即便在地板油急加速时，发动机满负荷运转，驱动车轮的还是大电机，发动机只是用来给电池和大电机充电。这套系统目前搭载在CRV混动、雅阁混动、讴歌CDX混动和刚上市不久的全新Inspire上。
优点：
1.综合能效比丰田混动稍胜一筹。
2.结构简单，比双电机直连式更便于拓展成插电版（只需加大电池容量再调整部分电控逻辑，而不需要改变混动结构）
3.加速不到8秒即可破百，法定限速内动力性比丰田混动更强，平顺性也更好。
4.一箱油续航轻松1000 公里，不依赖充电桩，不用改变用车习惯。
