而候车室拥挤的情况在福州站却呈现了南（旧）北（新）两重天。
福州站南侧的老站房由于建设年代早，属于老式的分隔式候车室，北侧的新站房则是连通的一体式候车室。空间的分隔在过去可以有效分流，提高检票进站效率，但是跟现今一体式高架候车室灵活、宽敞、流动的空间相比，对大客流的承载能力就显得不足了。
狭小的分隔式候车室既不能有效利用其他闲置的候车室空间来缓解拥挤，过道等其他空间又占据了候车面，所以呈现了老的四个候车室远远比新的一体式候车室拥挤的情况。
福州火车站
北边的一体式候车室
南边的分隔式候车室
当然利用老站房维持原有线路运转，出现一些拥挤的现象，还在理解范畴之内。有些火车站的拥挤产生的一些祸首，就让人有点无奈了。
例如北京南站充分利用各个检票口之间的空间大建服务区域，不断挤占旅客的候车休息空间，一度被众多旅客冠以“商场南”的戏称。在有关乘客投诉、媒体关注之下，其商业空间扩展的势头才有所收敛。
还有一些铁路站点的拥挤现象问题则可以追溯到早期的规划阶段。
高铁站规划时，往往根据城市等级来规划建设规模。这种方式大多数时候是合宜的，但是在一些枢纽性的城市，仅仅根据城市现有人口数量规划站点就显得不合理了。
这其中旅客们议论最多便是被冠以“爆棚东”的徐州东站。徐州市区常住人口300多万，和江浙其他大城市南京、杭州、苏州等地的市区人口相比确实较少，在规划时便设计得偏小。
但熟悉中国陆上运输的人都知道，徐州自古以来就是重要的枢纽城市。到了铁路时代，徐州就是京沪线和陇海线交汇的十字枢纽；高速铁路建设规划早期的徐州东站也是京沪高铁和郑徐高铁的交汇的丁字枢纽。仅仅用市区人口去预估徐州的客运量显然是低估了这座城市的交通功用。
作为枢纽的徐州
