不过要注意的是，相比金属而言，塑料的“蠕变”特性可能会为油底壳的后期使用耐久性留下隐患。蠕变的定义是，聚合物材料（塑料）在一定温度下承受恒定载荷时迅速、或逐渐产生的形变。具体在油底壳上，如上方示意图所示，当塑料油底壳通过螺栓跟金属缸体相结合后，由于中间存在密封垫或者硅胶密封胶的缘故，所以两个螺栓之间一定是有一个向下的反作用力的（即使塑料油底壳和缸体之间没有填充物，由于两个螺栓吃紧的固定力，其两个螺栓中间的区域也同样会因为颠簸造成的垂向力而向下），久而久之就有了密封失效的可能。
但要着重强调的是，虽然蠕变是塑料的天生特性，但如果塑料油底壳的设计和用料足够好，比如为两个固定螺栓之间设定合适的跨距（100mm左右），通过加强筋结构加强塑料油底壳与缸体接触面的刚性，以及增加PA66塑料中玻璃纤维含量等方法，其实塑料油底壳的寿命根本就不成问题。下面我将简单捋着塑料油底壳的发展进程为大家举举例子。
奔驰Actros卡车
在汽车领域，塑料油底壳其实早就不是什么新鲜事了，最先将塑料油底壳应用在汽车领域的品牌就是不断引领科技、安全、制造、材料等方向发展的奔驰，他们早于1998年就在Actros卡车上首次使用了塑料油底壳。不过对于重卡来说，减重自然不是第一诉求，当时奔驰之所以要在卡车上使用塑料油底壳，其实是看上了塑料油底壳极高的设计自由度，工程师可以先将油底壳做到极致薄，然后再利用塑料的可塑性、通过结构设计把刚性补回来。经过这一番操作，奔驰Actros卡车在油底壳尺寸不变的前提下，内部整整多出了30%的机油储量空间。而对于卡车来说，能多30%的机油储量，就意味着卡车的换油周期可以延长50%，可以大幅降低卡车司机的保养频率和时间，相当于间接提高了经济效益。
重卡塑料油底壳
在看到奔驰塑料油底壳的优势后，各家卡车厂商迅速跟进了这项技术，像是美国的康明斯、中国的一汽锡柴、重汽出品的重型卡车，也早就普及了塑料油底壳。试想，对于每年要跑几十万公里的重卡而言，如果塑料油底壳的耐久性不行，又怎么可能有这么多厂家前赴后继呢？
相较于商用卡车，塑料油底壳应用在乘用车领域的时间则要晚了10年，这一次的改革先驱依旧还是奔驰，于2007年将塑料油底壳应用在了欧洲市场奔驰C级的柴油发动机上。随后2009年Jeep在推出大切诺基高性能版时，也为它的5.7L V8 Hemi汽油发动机使用了塑料油底壳。再往后，标致、雪铁龙、大众、通用、宝马、奥迪、路虎、阿尔法·罗密欧、保时捷、玛莎拉蒂等众多主流品牌也都将塑料油底壳应用在了旗下诸多汽油、柴油发动机上。有意思的是，这其中很多品牌开始使用塑料油底壳都是10年前的事情了，为啥很多人最近才开始大惊小怪呢？
