按照眼下的预热节奏，备受关注的小鹏 G9 应该会在秋季正式揭开它的全貌。
抢在 G9 正式发布之前，小鹏汽车在 8 月 15 日下午举行了一场「超级补能发布会」。小鹏汽车 CEO 何小鹏与我们分享了小鹏超级补能体系的新进展，并正式发布了「S4 超快充」480kW 快充桩。
对了，刚好 8 月 15 日这一天，是小鹏 8 周岁的生日。
纯电动和混动，谁是新能源汽车的未来？这是何小鹏聊到的第一个议题。
毕竟，补能这个话题，不但是纯电新能源汽车当下被讨论得最多的热点，也是纯电车型面对混动车型，尤其是增程式车型时，最明显的软肋。
何小鹏认为:
10 万元-20 万元的汽车市场中，燃油正被混动、纯电车型冲击，其中混动表现更突出；而 20 万元以上，纯电车型则可以凭借超快充和高续航更强。绝大多数使用场景中，纯电已经可以满足用户需求。
何小鹏将整体乘用车市场情况大致分为了三个板块去看待：
- 10 万元以下：燃油车被纯电车型快速取代；
- 10-20 万元：混动表现更突出；
- 20 万元以上：超快充 长续航让纯电车型更强。
看起来，新能源车型取代燃油车型既成事实，接下来要开启的是纯电和混动的「党派之争」。
听完何小鹏最新的观点之后，让我们也借此机会回顾一下其他车企老板对增程和混动技术的看法吧。
持不同于何小鹏观点的理想汽车 CEO 李想 在 Q2 业绩会上表示：
长期而言，增程对于 SUV 是最好的解决方案。增程式是电动车，加了增程器；PHEV 是辆燃油车，加了块电池，这是有本质区别的，如果这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。
发布了问界 M7 车型之后，华为智能汽车解决方案BU CEO 余承东在接受采访时表示：
说增程式不够先进的纯属胡扯，它比燃油车效率更高。充电桩的完善和普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。
而与何小鹏想法相似的，是同样在持续推出纯电车型的特斯拉 CEO 埃隆·马斯克。
马斯克在评论区赞同了特斯拉播客节目 Tesla Daily 的主持人的观点，并且表示：
混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了。
还有魏牌（长城汽车旗下）CEO 李瑞峰在微博针对余承东的言论直言：
占据新能源车型大多数的纯电派，还有一个痛点打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。
有数据显示，新能源汽车市场销量渗透率从 2018 年的 4.3% 上涨到今年的 22.7%，相当于每 10 个买车的人有 2 个买了新能源汽车。
而将目光放到新能源汽车的销售上时，今年上半年纯电车型销售了 164 万台，而混动车型销售了 46 万台。按这个趋势，预计今年新能源销售总量会超过 500 万台，其中纯电车型有望超过 400 万，相当于平均每 10 个购买新能源汽车的人，会有 8 个纯电车型的车主。
纯电车型以绝对的销量数字来证明了自身的新能源主流地位。
按董车会此前了解到的，大多数新能源车主选择纯电而不选择混动的原因主要是几个：
- 可选的混动车型远没有纯电车型多
- 混动车型的纯电续航较短，用燃油增程填补续航会大幅增加出行成本
- 混动车型馈电的情况下 NVH 和驾驶体验会大幅下降
……
相反地，大多数选择混动（尤其是增程式）而不选择纯电的车主们的态度会坚定许多，其中提及得最多的关键痛点就只有：续航焦虑与充电。
首先是早期对纯电车型的续航不够满意的刻板印象，让他们觉得纯电车型没法满足中长距离的出行需求。不过现在新款主流车型的满电续航普遍在 400km 以上之后，这样的「续航焦虑」已经被大幅减轻了。
但归根到底，这样的「续航焦虑」不单单是纯电车型自身，焦虑感更多是来自于充电补能的问题上。
混动车型没电可以加油，纯电车型没电就只能趴窝了。在续航里程下降到两位数的时候，纯电车型就不得不把注意力放到「距离下一个充电桩还有多远」这样的事情上。
无论是找充电桩，还是排队等候充电桩，以及充电时的进一步等待，都在消磨着纯电车主的耐心。减少时间成本
所以，我们关注新能源车企，也关注不同车企对补能网络的思考与搭建。
