讴歌退市之后，汽车行业内曾讨论过一个话题：谁会是下一个讴歌？
目前看来，“两田一产”旗下的豪华品牌，在国内只有雷克萨斯过得尚可，去年卖出了17.6万台新车（当然同比也在下降），而我们的英菲尼迪，却是一只脚悬在了深渊之上。
2022年，英菲尼迪销量仅有可怜的4237辆，也就是说每个月销量只有几百台。屋漏偏逢连夜雨，今年一季度开启的价格战，更是往英菲尼迪的伤口上撒盐。
为了应对暴风雨，英菲尼迪部分车型的终端优惠巨大。其中QX50在一些城市的优惠高达8万元，Q50L最高优惠达9万元，QX60和进口的QX55，优惠3-5万元不等。
大家是否记得，讴歌在退市前，优惠也曾高达5-7万元，有点“回光返照”的意思，纵使效果依旧不好。
英菲尼迪车型开启大幅优惠，是否有助于销量提升这不重要，重要的是难以为继，这波优惠之后呢？未来是不是要以更大的优惠来刺激消费？
这样的自*式降价，可谓后患无穷。
英菲尼迪的式微，与其产品表现和构成有巨大关系。就拿QX50来说，发动机自然没得挑，可变压缩比发动机名声大噪，但匹配的却是CVT变速箱，两个字，很迷。
豪华车配CVT，即便这在实际驾驶的时候不会影响体验，但消费者会怎么想，大家应该比我清楚，“成本论”这关就过不了。
虽然雷克萨斯车型也用CVT，但人家毕竟是有许多死忠粉的雷克萨斯，当然现在雷克萨斯也蹦跶不起来了，被各种势力卷到透不过气。
再说这Q50L，多少年了还不换代？奔驰的274发动机，还有那套老掉牙的7AT变速箱，是打算用到*？隔壁的凯迪拉克CT5，发动机用上了新一代，变速箱也升级到了10AT，不打听打听？
最要命的，其实是英菲尼迪车型定位不清晰，我们提起某个豪华品牌，往往都有固定的标签，比如奔驰的豪华、凯迪拉克的运动、林肯的静谧等，但英菲尼迪呢？
在自然吸气时代，如果有人看不起英菲尼迪G35、G37，看不起VQ35、VQ37发动机，那么你大可嘲笑他不懂车，但那个时代，毕竟离我们而去了。
如今的二线豪华车，要想获得消费者青睐，就得有十足的诚意和独特的优势，否则注定“泯然众人矣”。
比较有意思的是，英菲尼迪Q50L低配车型，在优惠后其实20万出头就能落地，但不少人却宁愿买天籁或是其他合资B级车，这足以说明问题的严重性。
现在看来，不是消费者不懂车，而是英菲尼迪不懂中国人。当一个品牌已经放弃研究消费者的喜好、不虚心倾听消费者的心声、不把用户当老师，那么离退市就真的不远了。
