景观设计一级路和二级路的区别,景观设计中道路划分为哪三种

摘 要：城际道路的出现给高城镇化地区城市区域内部和城市之间的道路提出了新的建设、技术、设计需求，为探寻适合于城际道路排水和景观的设计模式，对比研究了传统公路、城市道路、城际道路的特点以及其低影响开发的设计模式，同时对植物在排水和景观方面的生态效应进行了分析。从低影响开发设施的选取、道路的功能、径流的组织、植物的选取与配置等方面综合考虑，参考了城市道路的低影响开发设计方案，给出了城际道路在不同横断面类型下生态排水和景观结合设计的模式，以期能够将生态排水景观体系设计这样一种同时兼顾低影响开发设计和景观布置设计的方式应用到更多的工程实践项目中去。

关键词：城际道路;低影响开发;雨水径流;道路景观;生态排水;

近年来，我国城市发展趋于成熟阶段，城市集群不断涌现，自2017年以来，全国范围内大力开展建设19个城市群，包括京津冀、长江三角洲、珠江三角洲3个世界级城市集群，以及长江中游、山东半岛、成渝等16个区域性城市集群。城市群的发展在更大范围内实现了资源的优化配置以及辐射带动作用，促进了城市群内部各城市自身的发展。与此同时，城市间现代化的交通网络建设有序推进，2021年中共中央、国务院印发的《国家综合立*通网规划纲要》中提出要推进城市群内部交通运输一体化发展，构建便捷高效的城际交通网，完善城市群快速公路网络，基本实现城市群内部2 h交通圈。城市间的交通联系日益紧密，路网密度增量明显，并主要集中在相邻城市间及城市外围行政区，因而出现城市与城市之间、大城市及其组团城市之间、城市与重要运输节点之间的须兼顾城市道路和公路功能的新型道路建设需求[1],因此，“城际道路”应运而生，见图1。然而密布的城市网络导致自然生态基底日渐脆弱，自然灾害频发，尤其是暴雨引发的洪涝灾害几乎成为了近几年造成人们群众生命与财产损失的首要原因。作为正处于“增量开发”时期的新型道路，应结合当前的建设经验和环境因素，不仅要提升城际道路利于使用者的服务功能，同时将目光更多转向其生态功能、防灾减灾以及环境美化方面的潜力挖掘。经研究发现，城际道路的排水系统不宜同传统公路的边沟或散排，需铺设管道并与区域的城市排水系统相衔接，为此城际道路与城市道路同样适宜设置低影响开发设施对道路的雨水径流进行控制，使开发地区尽量接近于自然的水文循环。城际道路的景观，要以生态为原则，注重环境保护，合理进行低影响开发设施的植物配置和景观营造，构建生态、生产、生活相协调的城际道路环境景观空间格局。

目前，对于城际道路的相关设计指标和模式还不够完善，尚不能完全满足城市化区域城际道路的设计需求。本文探讨了不同类型道路低影响开发设计的方法和目标，分析了城际道路景观植物的生态控制效应，总结了城际道路生态排水景观布置设计的模式，以期为城际道路的排水系统低影响开发设计和景观布置设计的结合提供一定的参考。

公路，即公共交通的道路，是按照国家规定的公路工程技术标准修建，并经公路主管部门验收认定的承担了城市之间、城乡之间、乡村之间可供汽车行驶的公共道路。它具有较强的交通特性、较弱的服务需求以及基础设施较差的覆盖。

图1 城市集群内交通流动示意及城市道路、城际道路与公路之间的关系 下载原图

公路一般不设置辅道、公共交通设施、照明系统等服务性的功能，其排水系统也不与城市排水管网相连，除了桥面和路面的某些区域，基本没有管道系统。路面表面排水通常通过横向派流的方式汇集于两侧边沟，此外也有设计分散漫流和设置拦水带的排水方式，而低影响开发设计需要设施和城市雨水系统相连，使雨水能够在发生溢流时及时排除设施，因此从公路本身特点的角度，公路不适合进行低影响开发设计，它不具备进行低影响开发设计的基础条件，如图2所示。

图2 公路低影响开发系统典型设计流程 下载原图

公路工程的设计、分析、选线需要遵循一定的环境保护准则，需要以生态保护为核心，低影响开发虽然是一种降低对开发场地前后影响的理念，但实质还是一项人为的工程，对生态环境具有一定程度的影响。而公路在设计时便已经根据受影响对象的生态特性提出合理有效的生态保护方案，将不利影响控制在生态环境可接受水平[2]。

低影响开发设计，一个很大的特点是在收集、滞留、处理雨水径流的同时，自身作为绿色基础设施，具有一定的景观价值。公路沿线土地开发程度较低，以原始绿地和自然风光为主，其自身的水文循环能力已经足够，不需要过多的排水设计，弱化了采用低影响开发设计对雨水径流的控制需求。此外公路设计已经在选线时和沿线自然景观和人文风貌进行了协调，创造出了较好景观条件，低影响开发设计的景观效应也被相应的弱化。

城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级，快速路和主干路以交通功能为主，次干路以集散交通为主，同时兼具服务功能，支路和城市各个建筑、设施、景观相连接，以解决局部地区的交通问题，以服务功能为主。城市道路附属和城市相连的管网和排水系统，排水一般采取管道的形式，只有少许城市边缘的道路采用边沟排水的形式，具备海绵城市建设的基础条件，便于海绵设施设置溢流措施并和城市雨水管渠系统衔接。

低影响开发设施是一种区别于传统排水的绿色基础设施，具有一定的景观功能。城市道路的设计要考虑绿化和景观的设计，这给海绵城市的设计提供相应的空间条件，路侧带、中央分隔带、两侧分隔带以及道路用地范围内边角空地等处的绿化均可以进行合理的海绵城市设计[3],在符合交通安全、环境保护、城市美化的基础上，控制了城市道路的雨水径流。合理良好的排水对于保证路基路面的使用性能和使用寿命具有重要作用，海绵城市建设完善了道路排水系统，使道路排水能力增强，能够及时排除路表降水和路面结构层的内部积水，确保了路基路面的长期性能。

在具体城市道路低影响开发设计时，针对快速路、主干路、次干路和支路根据横断面类型和周边绿化空间的大小，通过道路的自身坡度和周边绿地的条件来合理构建低影响开发体系。城市道路低影响开发系统排水典型流程如图3所示。

图3 城市道路低影响开发系统典型设计流程 下载原图

传统的城市道路排水采用区域坡向附近雨水口进行汇流，通过管网系统将径流雨水快速、有效地排出城市，但污染较为严重的城市道路径流雨水会直接通过城市雨水管网排入城市水系之中，造成对城市水体的污染。与此同时，降水经汇流之后直接作为城市污废水排出，是对雨水资源的一种浪费。城市道路的低影响开发设计，在缓解了这些问题的同时，不仅取代了一些城市雨水的“灰色”排水设施，而且具有更好的景观效果。表1为传统城市道路排水模式和低影响开发模式的对比。

表1 传统城市道路排水模式和低影响开发模式的对比 导出到EXCEL

境内外许多学者针对城市道路低影响开发设计在控制径流量和径流污染方面进行了相应的基础研究[4]。李晗等[5]对南方某城市道路的低影响开发雨水系统的水量、水质控制效果进行了研究：研究选取的城市道路是四幅路形式，横断面形式为主车道 集散车道 非机动车 人行道；低影响开发设计方案为中央分隔带设置卵石渠和渗排管，机非侧分隔带、道路外绿化设置雨水花园和植草沟，人行道部分采用透水铺装路面，排水管网末端采用雨水塘进行处理。研究选取3个监测点对城市道路的径流进行监测，3个径流检测点汇水面积大致相同。结果得到在径流水量方面，采用低影响开发设计的城市道路监测点在降雨量较低的中小型降雨中表现出十分显著的径流控制能力；在水质改善方面，城市道路的低影响开发设计对径流水质有着明显的控制效果。刘安琪[6]在对深圳市某市政道路低影响开发设计上，同样选取了四幅路形式的城市道路，横断面形式也为主车道 集散车道 非机动车道 人行道。低影响开发设计方案为中央分隔带设置卵石渠和渗排管，机非侧分隔带、道路外绿化设置下凹式绿地，非机动车道和人行道采用透水铺装路面，末端无处理设施，雨水溢流后排入城市雨水管网。研究将道路分区，通过对道路的低影响开发设计，各道路分区的年径流总量控制率、面源污染削减率均达到了设计目标。此外，万杰等[7]在广州市天河区、陈世杰等[8]在我国南方某城市、孙烨等[9]在嘉兴市和李盛等[10]在对岳阳市对道路的低影响开发研究之中，针对研究区域，通过实验、统计、计算、模拟等方法，也都提出了道路低影响开发对径流水量和水质的良好控制效果，如表2所示。

城际道路是指城际距离60 km以内的城市之间、城市绕城、大城市主城与区域中心之间、城市近郊连接线等城市化地区公路。它区别于传统的公路和城市道路，最大的特点是在提供传统公路功能的基础上，附加了一定的服务功能。根据对成渝地区、长三角、珠三角等的调研，这类新型道路车道数普遍较多，部分为双向8车道，以双向6车道为主，除此之外还有少量的是双向4车道，汇水面积较大，车流对径流污染的影响较为严重，如不进行控制，道路径流会对周围水系造成较大污染。此外，这类道路多为一、二级公路，功能定位通常不尽相同，一般根据所经过区域的交通和服务特征来决定，有的只需要景观和排水系统来控制雨水径流并为司机提供良好的行车环境，有的则需要城市道路的一套完整的照明、管线、景观、交通管理等服务，还有的甚至可以直接采用公路的标准来进行规划设计，差异性比较明显。

表2 不同学者对道路低影响开发设计手段及效果研究概况 导出到EXCEL

在低影响开发设计方面，城际道路通常建设在城市的规划区、城市规划的影响区以及城市规划影响区外的道路，这些位置道路的本身条件要高于城市道路，道路的实际交通量也低于城市道路，路面积水内涝和交通径流污染问题远没有城市道路严峻，更多的是需要通过低影响开发设计来减轻因为城际道路建设而影响的自然环境破坏、自然水文的循环功能。表3为公路、城市道路、城际道路低影响开发设计的对比。

表3 公路、城市道路、城际道路低影响开发设计的对比 导出到EXCEL

城际道路建设的区域会随着城市的扩张、规划区城市的发展而逐渐成熟，城际道路的功能也会向城市道路的功能转变。此时可针对道路的需求将城际道路按照城市道路的需求进一步进行设计，将道路的绿化景观资源充分进行低影响开发使其能够对径流雨水的水量水质能有较好的控制效果，同时提高路面材料的等级，部分道路采用硬质铺装替代，以满足城市道路交通的荷载需求。

一般城际道路主线雨水径流坡向两侧的侧分带绿化进行排水，路面径流无法到达中央分隔带，中央分隔带只需消纳自身雨水量即可；对于设计路拱的路段或高架桥路段，中央隔离带接纳了路面的大量雨水径流，可将中央分隔带做成生物滞留带、下沉式绿地，调蓄雨水径流的同时对径流污染进行相应的控制。由于中央分隔带在城际道路上还承担着防眩、引导视线、减轻行车紧张感等作用[11],在植物选择方面应避免选择乔木。

主车道、集散车道、非机动车道承受荷载较大，可采用透水沥青铺装或透水混凝土铺装，其中主车道车流量最大、承受的荷载也最多，且下方不宜铺设管道，只能采用不设盲管的铺装形式。人行道通常采用透水砖，可以通过多种颜色的设置来提升步道的活力，条件允许可铺设镂空透水砖，镂空处种植草本地被植物，增强步道的生态效应。

城际道路侧分隔带可以存在于主车道和集散车道之间、集散和非机动车道之间、非机动和人行道之间，一般来说主车道和集散车道之间的侧分隔带宽度最大，常作为城际道路的主要绿化带。低影响开发下的生态排水侧分隔带的宽度应满足设施的宽度要求，通常考虑接收径流来源多、径流污染浓度较高的侧分隔带设置调蓄滞留能力较强的下沉式绿地；而对于具有较强消纳能力且具有一定转输功能的侧分隔带，则采用生态草沟进行控制。

径流组织方面，应在道路横断面设计时和低影响开发设计一起考虑，以优化道路的横坡坡向、路面与道路绿化带以及绿化带内低影响开发设施的竖向关系。在中央分隔带不进行低影响开发设计时，主车道径流一般组织进两边的绿化带，其余道路下垫面径流一般根据道路横断面形式、低影响开发设施选用和实际道路情况来综合考虑。植物方面应考虑环境、日照、沿街建筑物性质等因素进行分段种植，在同一种植路段的树种、形态、色彩、高矮不宜变化过多[12]。

一级城际道路中间带包含中央隔离带和两侧的路缘带，是一级城际道路整体路基断面必须设置的部分，城际道路设计规定主线和集散车道之间应设置侧分隔带，机非交通之间可依据实际情况决定是否设置侧分隔带，一级城际道路集散车道宜设置2车道，非机动车道一般考虑行车类型来进行设计，而人行道则依据人流量来决定宽度和结构组合。依据不同横断面路基组合形式研究得出以下生态排水和景观结合设计的模式。

主车道 集散车道 非机动车道 人行道的横断面路基形式基本考虑了一级城际道路的所有道路特征，其横断面路基形式如图4所示。