首都机场内的可变功率充电桩（张哈斯巴根/摄）
“开展‘油改电’试点工作后，综合各驻场单位的需求及场内运行实际情况，首都机场采用了通用车桩由首都机场建设并服务全部驻场单位、特种车桩由航空公司自建的模式”。柳海章介绍，经过近10年发展，目前，在首都机场运营的国航、海南航空等驻场单位基本形成了以自建充电桩为主、公共充电桩为辅的充电格局。
“每天8时～9时，在航班保障早高峰后会迎来第一个车辆充电高峰。即便是在高峰时段，我们充电桩的使用率也仅为30%左右”。在调研中，首都机场及多家驻场单位均表示，现有497台充电桩综合考虑了各方需求，可以满足目前场内电动汽车的充电需求。
机场场内车辆加大“油改电”力度，有其先天优势——机场区域有限、边界清晰、管理集中，有利于突破电动车辆使用中续航能力相对有限、充电设施不足的瓶颈。但同时，由于机场飞行区是飞机起降的必经之地，安全管理标准严、要求高，对场内运行的电动车辆及充电桩的安全性要求也非常高。
安全是民航业的生命线。为确保民航运行绝对安全，首都机场始终秉持安全第一的原则推动“油改电”工作。
在首都机场飞行区管理部办公区，一块集合了全场车辆和充电信息的大屏幕一直亮着。“这个平台采用物联网及大数据等技术，能够对首都机场场内运行的20余种通用电动车辆、特种电动车辆以及所有充电桩实行统一的在线管理”。首都机场飞行区管理部现场工作人员介绍的电动车辆及充电桩安全运行管理平台，是首都机场及各驻场单位对场内电动车辆和充电桩实行一体化管理的重要抓手。
据了解，通过远程无线传输，该平台不仅能够对电动车辆位置信息、电池电压和温度、车辆内部电压和电流等状态进行实时监控，而且能实时掌握充电桩的充电功率、运行电压和电流、累计充电量及故障状态。对车和桩运行状态的实时监测、闭环管理，确保了首都机场场内电动车辆和充电桩运行安全风险可控、可预测。
首都机场电动车辆及充电桩安全运行管理平台（记者张哈斯巴根/摄)
电动车辆进入规模化运营阶段，动力电池安全是永恒话题。数据显示，动力电池是新能源汽车安全事故发生的首要因素，占比高达77%。中国汽车工业协会技术部副总监庞天舒表示，目前，三元锂电池和磷酸铁锂电池是市场上两种主流动力电池类型。其中，安全性能更高、循环寿命相对较长的磷酸铁锂电池是机场场内纯电动车辆使用的主要动力来源。
记者在现场看到，首都机场场内的新能源特种车辆几乎都使用磷酸铁锂电池。在对场内电动车辆和充电桩进行建设时，首都机场及各驻场单位对动力电池进行了严格筛选。“‘油改电’初期，我们根据各车型的电动化成熟度，制定了先引进技术较成熟的通用车辆、后引进技术要求更高的特种车辆的‘先通后特’引进策略，电池选型策略则是靠机设备使用铅酸电池、非靠机设备使用锂电池”。国航地服工作人员介绍，国航在车辆引进过程中探索出先小规模试用、后批量引进的方式，既有效保障了安全，又避免了技术迭代造成的浪费。
新能源升降平台车（右）(记者王艺超/摄)
2020年，民航局印发《关于进一步加强机场新能源汽车运行安全管理工作的通知》，要求机场落实安全运行主体责任。在首都机场及各驻场单位的共同努力下，如今，首都机场已经制定了一整套完善的标准规范，覆盖各驻场单位，为充电桩全流程、全生命周期安全管理提供支撑；新能源车辆、设备及充电设施监控实现100%全覆盖；为每个点位的充电桩配备智能断路器，出现异常情况后能够第一时间远程切断电源；充电桩使用安全培训及设备维护培训力度不断加大，人员安全素质和应急处置能力持续提升，电动车辆的安全运行和充电桩的安全使用已经成为新常态。
拥抱大规模“油改电”时代
到2030年，机场场内车辆装备将力争全面实现电动化——这是国务院《2030年前碳达峰行动方案》明确的任务。
提速，意味着增量。具体到首都机场，这意味着未来7年，其场内新能源汽车的保有量将至少增长一倍，达到4000辆左右。
国航方面表示，目前其在首都机场场内车辆的电动化率已经达到36%；“十四五”期间，国航将按照车辆报废更新计划，有节奏地更新各类车辆。与持续增加的电动车辆相匹配，国航将新建地服北区充电站（充电桩约40台），国货航将新建货站充电站（充电桩100余台）。海南航空也面临着同样的充电“增量”需求。目前，海南航空在首都机场共有43辆电动汽车。海南航空北京基地地面保障分部车辆保障中心相关负责人透露，“未来几年，我们计划再增加100辆新能源汽车，充电需求肯定会增加”。
进入“油改电”的下半场，机场场内新能源车辆替代进入快速发展的关键期。
盛夏时节，雷雨总是不期而至。14时，一阵急雨给首都机场停机坪降了温，却没有影响充电桩的使用效率。在首都机场西区海南航空北京基地外，其自建的2台（4枪）宽压快充桩正高效工作着——在记者现场调研的近一个小时里，三四辆印有“VIP摆渡车”字样的新能源中巴车一辆接着一辆轮流充电。
海南航空北京基地外的宽压快充桩正在高效工作着（记者张哈斯巴根/摄）
高效充电是新能源车辆稳定运行的前提。“但在实际工作中，‘电量焦虑’还是有的。”他坦言。
以海南航空新能源中巴车为例，该车型在剩余40%电量时，使用快充桩补一次电大约需要40分钟，使用慢充桩补一次电则需要四五个小时。在满电状态下，该车型夏季可以跑一天；而在冬季电池衰减较大或者夏季车辆空调耗电量较大时，其实际行驶里程会大幅缩短。
“电量焦虑”的另一面其实是“里程焦虑”。海南航空中巴车司机说，“飞行区很大，车辆都得按照规定路线行驶。为保证车辆稳定运行，每当电量接近40%时，我们都会申请去充电”。国航地服工作人员则指着正在进行保障作业的飞机牵引车告诉记者：“这种电动大型特种车辆不适合长距离移动，每次充满电需要5个小时，在满电情况下最多跑50公里，就适合在邻近的两三个机位附近短距离作业。”各方在调研中都表示，“随着场内新能源车辆的快速增加，‘电量焦虑’有进一步加剧的趋势”。
同时，提高充电效率还得跨过“先行者劣势”这道坎儿。数据显示，目前首都机场场内运营的1508辆电动汽车涉及20种车型、10余个品牌、三四种电池材料；497台充电桩则因为招标采购的时间和批次不同，包括10多个品牌、三四个种类，标准不统一导致的兼容问题迫切需要解决。中国民航大学助理研究员吕继兴表示：“在‘油改电’过程中，先行先试者难免遇到前期投入大、设备成熟度不高等问题，看似是做了第一个‘吃螃蟹’的人。但也正是先行先试者积累的运行经验、管理经验，为新能源车辆在机场场内安全、高效运行奠定了基础。”
发展中的问题要在发展中解决。在大规模“油改电”时代推动充电桩实现从“有得用”到“用得好”的跨越，就要向标准要质量，向协同要效率，向技术要未来。
“未来，首都机场场内车辆的格局将从‘半油半电’”运行逐步向‘全电’运行转变。只有更高效便捷的充电服务，才能满足未来‘单独作战’的电动车辆的需求。”首都机场股份公司飞行区管理部总经理崔艾军表示，“我们一直为此进行积极准备。”
