与经济繁荣形成鲜明对比的是，印度整个社会却一片泥泞。
2019年的印度大选，200多万台投票机被送到100多万个投票站，不少还要靠自行车、骆驼和大象运输。
印度的公路总里程有530万公里，但是其中土路却占了500多万公里，稍微好点的国道、邦道只有10万公里，达到国标的高速公路，只有942公里。
铁路的情况也不容乐观。印度铁路的运力比中国还高，但速度却很慢，有一趟运行700多公里的列车要停123个站；准点率也差，有的火车平均每趟能延误10到12个小时，列车晚点一整天也不算稀奇。
印度公路上的“车流”
比交通更糟心的是印度的供电系统。
世界银行2019年的数据显示，印度有9900万人用不上电。据说这只是统计数字，因为很多地方虽然通电了但是经常停电，如果按实际情况看，印度至少有3亿人过着不通电的日子。
更加让人觉得不可思议得是，用得上电的印度人，还有40%的从不交电费。对此，印度电力企业自然无力改善自己的效益——根据美国能源署的观察，全球输变电平均损耗是9%，但印度高达30%。
2012年7月30日，印度爆发史无前例的大停电，22个邦、6亿人瞬间“摸黑”。
“7.30”大停电中摸黑读书的印度学生 图片来源：凤凰网
在印度，不只是基建跟不上国家发展的脚步，社会管理的很多方面也仿佛停留在英国人刚刚离开的时候。
1991年，印度开始推进国有企业改制。但在担任过印度发展改革部长的阿伦·舒里看来，这场改革“就好像是要在南美洲的亚马逊丛林中铺出一条道路来，我们刚向前前进了100码，但丛生的灌木会立即将它遮盖”。
国企改制如此艰难，但新兴的私营企业经营也很难，因为印度的用工成本实在太高了。
比如，1947年出台的《劳资纠纷法》规定，员工数量超过100人的企业在裁员时，必须获得政府的许可。1970年出台的《劳动合同法》则规定，员工数量超过20人的企业在雇佣合同工之前必须通过政府的批准。
可以想象，政府为了选票，很难通过这样的许可。
在印度，官方认可的大节有120多个，再加上其他教派的节日，印度人几乎天天在过节。有时一过节，工人可能就不来上班了，但雇主对此毫无办法——印度的劳动法律保护他们的这种权利。
2014年，刚上台的莫迪政府曾一度把劳动法的修改作为新政府上台一百天内的首要工作来抓。但最后，因为工人隔三差五上街抗议，2020年，这些改革才走完立法程序。
2020年，印度2.5亿人大罢工，12个邦陷入瘫痪 图片来源：RFI
与人力制度一样，印度的土地改革也令人匪夷所思。
到现任总理莫迪上台的2014年，印度已经进行了九次“土改”，但改革的结果却是，印度5%的农业人口控制着32%的耕地，计划收归国有的土地，还有90%以上属于地主。
联邦政府“政令不出新德里”，是改革失败的关键。印度每个邦都相当大的自主权，邦的立法、行政机关，都被“地方豪强”把持，每次印度土改，主导权都操控在地主们手里。
没有土地，不论是外资还是印度自己的企业，想要发展都举步维艰。
2005年，韩国浦项制铁进入印度，土地审批整整拖了五年之久，最后不得不放弃了项目。
印度的联邦政府的管理思维，也充满了“计划经济”的色彩——这尤其体现在关税政策上。
2018年，为了保护本国太阳能晶片和组件的生产，印度大幅提高了相关产品的关税；2020年，印度政府又决定大力发展本国的油脂产业，于是对进口食用油大量征税。
作为印度第二大贸易伙伴的美国抱怨说，这种朝令夕改的关税政策“难以使印度成为供应链的组成部分”。
背负着沉重的历史包袱，印度经济能发展到今天的水平，着实不易。在这样的基础上，还要领跑亚洲，这样的自信也只有西方学者和印度自己能给了。
