其次是虎门大桥的分流桥梁太少。2018年之前几乎没有其他桥梁可以替虎门大桥“分忧”，虎门大桥2018年的日车流量最高达19万多，已经远远超过其本身的设计标准，实在没办法，又创立了大桥上装红绿灯的先例。这座桥独自扛下庞大车流23年，真心累。
所以，虎门大桥也很无奈，这么多年一直是超负荷工作，是经济发展需求的结果，也是基建还不完善的结果。
超负荷是事实，但是大量车流带来的收益也着实可观。
据相关数据统计，虎门大桥建成后一直是中国“超级吸金”的桥梁，到2018年，虎门大桥的日通车辆次就已经突破了12万，每辆车的收费标准是40元，粗略算算，每天的收入平均都在480万左右，遇到节假日高峰更夸张，日车流量突破过19.8万次，也就是说当天收入接近800万。
网友惊呼王健林同志的一个亿小目标，在这座大桥上半个月就妥妥实现了。当年胡应湘答应政府，只要收回30亿成本，这座大桥立马交由政府管理，这个小小要求岂不是一年半就轻松搞定了？
但这座曾经的“吸金”大桥近几年可大不如从前了，据相关数据显示今年6月虎门大桥的总收入是9793万元，与2018年之前的数据相差一半都不止，又是什么原因让风光无限的虎门大桥逐渐“落寞”了呢？
实际上对于虎门大桥来说，这是好事！2018年南沙大桥（虎门二桥）通车首日就承担了珠江过江车辆的18%，帮虎门大桥分担了1/3的车流量。如今南沙大桥已经替代虎门大桥成为了连接珠江口最重要的，承载量最大的跨海大桥，尤其是虎门大桥发生涡震以后，南沙大桥日流量更是突破20.58万次，已然成为当下中国最赚钱的大桥之一啦。
南沙大桥成为“新霸主”看似削弱了虎门大桥的用处，但实际上对于一座已经超负荷工作23年的老桥梁来说，有新桥分担既能更好地保障通车安全，也能增加老桥的使用寿命，产生的收入仅仅是一座桥梁发展的一个方面而已，从长远来看，老桥梁依然是连接两岸的核心通道，新桥的加入也着实加强了两岸的经济互动。因此南沙大桥与虎门大桥同在，是发展的必然结果。
毋庸置疑，虎门大桥是中国的骄傲，是珠三角经济的重要承载，但就是这样一座桥，三年前却突然发生了振动事件，吓坏了桥上的老司机们，这也是南沙大桥迅速分走虎门大桥流量的催化剂，那么，这到底是怎么回事呢？
