尽管如此 ，这项工程依然为当局提供多种方案.总之，《节选》信息显示：中国工程师们正在努力修建跨海连江、集陆上与海下于一体 的 创新型基础设施——粤港澄清马越城北南还是东西先知立交向连接虎门沉管隧道在日益增长 和 不断进步 中 将会 给 西广州域内居民 提供更加 进 斜对角 中 线方向 的便捷交通选择，同时还会为中山市带来新的机遇。
中国的基础设施建设在不断发展, 继续引领了世界范围内其他国家所面对 这些改变之一 。
深圳作为一个重要的城市，连接周边地区的交通路线至关重要。
虎门大桥是目前去往深圳必经之路，它不仅给人们提供了更多出行选择，还促进了整个粤港澳大湾区城市群的发展和互联。
有人疑问为什么不直接修建一座全桥呢？事实上工程师们也意识到这一点。
对于工程来说，直接用桥连通当然可以降低难度一半以上。
但由于深中通道特定的地理位置限制了这种做法。
根据规划方案，在深中通道设计中共设有5个出口，其中四个位于中山方向，只有一个位于深圳，并且该出口坐落在深圳机场与沿江高速公路之间。
我们都知道为了确保飞机起降安全，机场设有空域限制标准, 高度应控制在150米以下；而如果按照西伶仃洋大桥塔楼高度来看, 270米显然远远超过计划内部分，并没有符合航空建筑标准要求。
除此之外，在珠江口航运领域也存在着类似问题。
广州珠江口岸设有许多高等级航道，港口就有10个。
光是广州港每年的吞吐量达到1500万吨，并且年通过量接近50万标准箱。
随着船只越来越大型化发展，对通行空域的要求也相应提高。
虎门大桥拥有60米净空高度，仅能支持10万吨级巨轮的通行；而深中通道伶仃洋大桥部分的净空高度为76.5米, 能够容纳20万吨级货船通过。
显然，稳固性在桥梁建筑中至关重要，并且一旦建成之后无法再进行调整；而桥梁的高低程度也在一定程度上限制了船只通行能力。
因此采用连接具备隧道和跨海大桥两种特点方式很好地避开了这些限制情况, 这恰恰是深中通道设计方案非常出色之处所在。
