人们乘坐飞机时，可以在万米高空中自由活动，除了座舱内有满足人类正常生理的温度和湿度，还有一个重要的环境参数——座舱压力。在高空空气稀薄，如果没有对座舱进行增压，就会……
从满足机上人员的生理需要来说，在任何飞行高度上，座舱压力如能始终保持相当于海平面的大气压力则为最佳；从飞机结构来说，由于高空飞行时座舱内外的压差很大，座舱结构必须十分牢固，因而会大大增加飞机的结构重量，此外，气密座舱一旦在空中损坏，会形成爆炸减压而危及人员的生命安全。因此，必须兼顾这两方面的要求，合理选择座舱压力，随飞机飞行高度而变化的规律。
那么现代飞机的座舱增压是如何实现的呢？
视频来源：航空工业
我们用数学方法来捋一捋：座舱压力P是座舱空气量Q的函数，座舱空气量Q是排气量Q2的函数，排气量Q2是排气口面积S的函数，故座舱压力P最终只是排气口面积S的函数，即P=F(S)，亦即座舱压力取决于排气口面积大小。
如果要控制座舱压力，我们只需控制排气活门的开口大小就可以了。座舱压力大了，活门开大点，多放点气；座舱压力小了，活门关小点，把气憋起来。
再来看看压力变化率如何控制。既然座舱压力是排气口面积的函数，即P=F(S)，对这个函数关系式的两边分别对时间t求导，即可得压力变化率dP/dt=dF(S)/dt，不难看出，压力变化率与排气活门面积变化的快慢有关，换言之，压力变化率取决于排气口的开关速率。
飞行中，当打开空调时，空气由空调进入座舱，并通过机身后部的外流活门流出座舱，座舱压力控制系统主要控制外流活门的开度，从而控制流出座舱的空气量，达到控制座舱压力的目的。
座舱必须设计成一个具有最小泄漏的压力容器。增压失效时座舱压力阀立即关闭，唯一的泄漏是通过结构泄漏。在座舱壁的空气分配管路上安装止回阀，当供气故障时，在座舱里的空气不会由管路泄漏。如果压力控制阀故障．且座舱内部压力太高，座舱壁上安装的安全阀用来释放压力，如图所示是座舱增压控制原理图。
飞机从地面升入高空过程中，外界大气压力可以从标准大气压变化到接近真空，如果不对座舱进行增压的话，会对人体造成以下危害：
1、缺氧现象，会出现头晕、头痛、恶心、呕吐和无力等症状；
2、高空减压症，一般表现为高空胃胀气、高空栓塞和皮肤组织气肿等症状。同时，又由于人体生理限制，飞机增压过程中，如果增压速度过快，会引起耳朵不适，重则产生“压耳”现象；如果减压速率过快，会引起肺部损伤。
现代飞机依据人体生理需求，在飞机飞行过程中，由空调子系统提供温度适宜的新鲜空气，座舱压力调节子系统控制器通过精密感知座舱内外的压力和变化趋势，按照预先设定的压力制度，精确控制座舱压力调节子系统排气活门的排气量大小，保证座舱压力变化速率尽可能平稳，并限制空调提供的气体排出座舱，来实现座舱增压。
当飞机达到最大巡航高度时，座舱内压力一般不超过海拔2400米高度对应的大气压力。为了充分考虑飞机因座舱压力产生的安全问题，当正常的调节出现故障时，造成座舱内外压差过大时，座舱压力调节系统中安全活门自动启动安全保护，进行正负释压，保证飞机结构安全。
在国内，座舱压力调节系统广泛应用于我国先进军用飞机上，技术水平已达到了国际先进水平。在民机方面，我国自主研制的座舱压力调节系统已应用于AG600大型水陆两栖飞机上。
当然，也有一些飞机是没有增压系统的，例如CTLS飞机，这是因为该飞机的实用升限为4200米，此实用升限下的飞机飞行高度对应的压力、温度、氧气含量可以不通过客舱增压而达到标准，而且客舱增压系统会引起的飞机制造成本的增加。所以，飞机是否需要增压系统要多方考虑，既要满足法规要求，又要尽量降低成本。
