▲珠江口地理独特，经常受到台风侵扰
给桥梁建造带来了困难
在虎门大桥建造过程中，中国的建筑工程师们取得多项技术从0到1的突破，至今为人称道。
比如首次开发出一套完整的现代悬索桥结构分析程序，建立系统而完整的悬索桥上部构造施工监测与控制技术；首次在中国桥梁基础中采用地下连续墙防水技术，解决了悬索桥西塔基础岩面严重不平的技术难题…
这一切都为之后的虎门二桥，也就是现在的南沙大桥的建造以及中国桥梁建筑的腾飞打下坚实的基础。
最终建成的虎门大桥主航道跨径888米，这在当时被誉为“中国第一跨”，标志着中国二十世纪桥梁建筑的最高成就，顶起了中国建筑的傲骨。
▲虎门大桥俯瞰图
此外，虎门大桥带来的经济效益也是难以估量。
随着中国近代的改革开放，珠三角良好的投资环境，吸引大量的外商投资，同时低廉的劳动力成本使得在劳动、资本密集型的加工工业，在珠三角地区制造企业如雨后春笋般出现。
每天都有大批货柜车奔驰在广州、深圳、东莞之间的公路上，将货物送出去，将材料运进来。
面对珠江两岸日益增长的物流运输需求，1991年，虎门汽车渡口建成通航，渡轮每航次航行约20分钟，日均约400航次。
▲曾经的虎门汽车渡口
2019年5月25日，正式停运
当时珠江两岸的汽车想行驶到对岸，只能依靠轮渡，或者多走上百里路从广州绕行，很快就出现因运力不足问题。
在*1992年南方谈话精神鼓励下，虎门大桥正式开工建设的，并于1997年香港回归前夕建成通车。
大桥的建成使东莞、深圳等广州东部地区到珠海、中山江门广州西部地区的交通无须绕道，行车里程缩短一百二十多千米，而且往返时间仅为轮渡的一半。
据统计，仅到2000年，虎门大桥运营三年累计通行汽车就达到了2320万辆次，在当时极大地缓解了珠江两岸物流压力。
随着珠三角地区经济的进一步发展，虎门大桥通车以来，交通量逐年上升，逐渐难以独力承担交通运输职能。
2016年，虎门大桥日均标准小客车交通量经换算后为14.51万车次，逢重大节假日小型客车免费，交通量更大，汽车阻滞不动时间可超过 2h 以上，更有甚者从天黑堵到黎明，虎门大桥从地标建筑沦为“堵车圣地”。
于是为了再次缓解珠三角地区交通压力，南沙大桥2019年正式投入运营。
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国外曾发生相同的桥梁垮塌事故
国外曾经发生多次大桥因涡流都原因抖动并垮塌的重大事故。
其中和此次虎门大桥最为相似的当属1940年塔科马海峡吊桥垮塌事件，作为第一座横跨塔科马海峡的悬索桥，在投入运营后的第4个月，便因为不堪大风侵扰而垮塌。
▲塔科马大桥事发时的扭动场景像麻花一样
比虎门大桥抖动强烈很多
据当年的媒体报道，塔科马大桥的最初设计是在路基下使用格状桁架梁，随后却改为板状钢梁作为支撑。按照原先的设计，风只会直接通过桁架，但新的设计将风转移到了桥面上下两端。
