2.2 典型几家新三方的商业模式解析
比较幸运的是，我们目前看到的几家新三方平台都是按照正确的方向去努力的。只不过是由于创始人出身和履历不同，起步姿势不一样而已。
（1）快兔：轻分拨 干线外包
快兔的创始团队基本都是前几年宝供一站网的管理层，背景比较好，很早就得到了资本的青睐。在股权架构中可以看到红杉和创新工场，红杉的合伙人郭山汕和创新工场的熊昊也是快兔的董事，头部机构看好，快兔必然有它值得称道的地方。
快兔模式简单来讲，就是前端轻分拨集货，干线交给专线去做，利用社会最好最便宜的资源去做交付。在客户体验端，尤其是节点反馈做得非常好，基本实现了快运的体验，但这些都是客服跟踪的结果，专线目前多数还没有实现把枪扫描和系统对接。由于目前优势区域集中在广东，落地一端目前基本全部交给专线公司去做，相信未来会像跨越一样，末端自己去交付。
（2）乐卡车联：快运公司干线甩尾集中处理
乐卡车联创始团队以创始人丛纹弨 德邦高管组成，由于德邦在早期投资了乐卡车联，所以有很多德邦中高层在乐卡工作，也为他们拿下多家快运公司的干线甩尾业务立下了汗马功劳。几轮投资人包括险峰长青、德邦、光源创投、梅花创投等早期基金，并于9月获得高瓴、鼎晖等机构的B轮投资。
乐卡主要业务的链条更简单，即德邦、顺丰、安能、中通快运这些企业的干线在很多时候发不起一车，或者加班车的装载率不行，这时就需要一个低成本、高服务的供应商负责全部解决。原来这部分业务都是各地运力部门去寻源，既不能拿到最优的价格，也难以避免存在灰色交易。这一直是快运公司的痛点。
原来德邦、顺丰、安能的干线甩尾是不可能互相拼车的，但通过乐卡整合，让不可能成为了可能。在封闭厢车、时效考核、月台停靠时间限制等要求下，原来专线的操作习惯发生了改变，竞争对手再进来时不再是简单的交易切换，专线有了一定的沉没成本在项目中，不能轻易切换。
（3）远孚：平台赋能 中小三方交付
远孚的核心团队出自合同物流的黄埔军校远成，起步阶段的主要分公司成员也都是远成的老员工离职创业的一批人。远孚先后于2017和2018年获得了三行资本、前海母基金、高榕资本的A轮和B轮投资，目前年营业额在30亿元上下。
远孚更像是一个中台，基本不参与具体的业务落地，为很多中小物流三方提供技术、资质、金融的扶持。为了提升成员三方的竞争力，远孚开始整合运力资源，比如共建落地配等，也是提升三方黏性的重要手段。
（4）壹站：科技赋能 中小三方交付
壹站的创始团队阵容非常豪华，以原外运物流的高层、海龟高科技人才组成。天使轮就获得了普洛斯、钟鼎、G7、飞力达的投资，pre-A轮又有招商局创投、明势资本、创新工场继续加持。
壹站的模式类似于远孚，都是做为平台去赋能中小三方，存量的交易闭环还是由小三方去完成。壹站提供系统和其他一些后市场服务的产品去帮助中小三方打单，通过积累海量交易数据，再做全局最优的匹配组合。
（5）原飞航：强销售 轻分拨 干线外包
对比前面几家，原飞航的团队看起来草根一些，现在的操盘人郭小平是从底层销售员一步步做起来的。原飞航原来的主要业务是做跨境业务的，是四大快递在华南区的大代理。从2014年左右开始正式开展国内业务。
从业务模式上看，原飞航前端通过门店销售揽货，国内基本是全部外包给专线，国际业务也有稳定的走货渠道。从数据上看，原飞航的国内客户和国际客户的交叉重合度为30%左右，能够满足这部分客户的一站式发货需求，目前国内能做到的公司很少。
