2.3 五家新三方企业的对比分析
（1）定位：壹站和远孚是平台，快兔、乐卡、原飞航是三方物流公司
壹站和远孚虽然赋能的产品略有差别，但基本的逻辑是一样的，都是自己作为平台，提取中小三方的公共需求，做提升处理，比如信息系统、方案、金融。通过积累的交易大数据进行分析，按照更合理和高效的逻辑去做订单的分配。
而快兔、乐卡、原飞航是要实际去获客、做客服、做供应商管理，这类企业运营更实际，对团队的现场管理经验要求很高。
（2）产品结构：壹站、远孚、原飞航以大票零担 整车为主，乐卡、快兔以大票零担为主
壹站和远孚仅仅是以平台身份切入，所以产品的定位以中小三方来确定，整车和大票零担都有，当然主要还是以大票零担为主，因为整车已经被满帮们干得非常透明了。
乐卡和快兔主打精品专线，所以他们的产品结构全部是大票零担，差别是一个以快运干线甩尾为主，一个是以工厂件为主。
2.4 各种模式面临的挑战
所有的新三方对比传统的三方都有很大进步，真正的客户和供应商都会喜欢他们，无论是从企业本身的信誉度和做事的风格上来说，这都是未来的趋势。但这些都是后天要实现的东西，能不能扛得过明天才是最重要的。
快兔和原飞航给了客户很好的体验，但是他们和传统的三方并无本质区别，经过轻分拨，边际成本并没有下降。简单理解，他们就是一个大票版的德邦，不过是把干线外包给专线去做了，都是一种高服务、高成本的模式。所以这类模式天然需要去打直客，需要极高的获客成本和履约。通过CRM系统积累数据和TMS管理社会化运力来提升获客和运营端的效率是两家的发力方向。
乐卡的客户是快运公司这样的大客户，需要打破「小企业服务大客户」的成长魔咒；另外一个风险是帮着客户把线路养起来，等到客户可以直接发车的时候，就可能被自然挤出。所以乐卡的未来一定是要切入直客，快运的甩尾业务只能作为建立高质量社会运力体系的打底货。
远孚和壹站的融资能力和技术能力是优势，但对于志在改造传统行业从业者的平台来说，如何用好资金和技术，如何强化运营，如何介入实际的交易，从来都是平台模式必须面对的艰难挑战。专线平台如此，新三方平台亦是如此。
三、历史经验：过去和现在各种三方们的突围战2016年-2018年是快递、快运的上市潮，2C物流行业两年间诞生了7家超过百亿市值的巨头。先于他们起步的B2B供应链物流却一直不见起色，传统合同物流企业、快递快运企业、电商企业、制造业、分销企业都在尝试，但至今没有找到合理的突破路径。
3.1 传统三方的集体衰退：无法掉头，时代使命结束
不管是远成被申请*，还是3.2亿元被并购，总之就是衰落了。这种情况不仅仅出现在远成身上，原来的头部合同物流企业这些年不但没有前进，反而集体在走下坡路。
3.2 制造业、渠道及零售业、快递、快运巨头尝试缓慢进行
作为物流行业的深水区，也是最大的一块蛋糕，B2B供应链物流的成功不仅仅是物流的成功，更能影响整个商流的格局，正如电商对零售的颠覆一样。一直以来，各路巨头都没有停止对这一市场的探索，制造业、渠道及零售业、快递、快运的巨头都烧了大把的钱做过尝试。
（1）制造业的尝试：前赴后继，目前没人走出来
制造业成为红海后，很多人认为物流是个机会，殊不知这个行业更坑。强如海尔、上汽、美的这类的巨无霸企业在物流商业没占到什么便宜，本来指望单独的物流板块能够上市，无奈等了很多年也没等来春天，企业物流社会化依然是永恒的难题。
（2）渠道及零售企业：看似希望最大，实则任重道远
无论是电商巨头阿里、京东，还是传统的零售渠道苏宁、国美，手里都掌握着巨大的C端流量，可以反向卡住整个供应链的出口，向制造业及前端去渗透。
由于电商面对的是终端，其业务流程和要求远远低于B2B制造业的要求，短期内无法渗透到庞大的制造业端。
