无论是铁路货场，还是企业专用线（专用铁路），对于煤炭、矿粉、砂石、熟料等散堆货物的装载方式，主要有装车仓、装载机、装车机等方式，其中装车仓具有计量误差小，机车牵引车皮空进重出效率高，故障率较低的优势，但是一次性投资较大、具有不可移动性、基础设施改造升级复杂困难，装车机也存在很多装车条件的问题，所以目前仍然还是以轮胎式装载机为主。
一个原因是我国装载机经过了50多年的高速发展，产品技术已经相当成熟了，国内已经形成非常完备的产业链。另一个原因是装载机在铁路货运装卸作业历史悠久，确为广泛应用，最早从70年代末ZL40、ZL50开始应用，就被用于铁路货场的煤炭、原木等货物的装卸作业，其特点是作业速度快、效率高、机动性好、操作简单以及可靠的维修性能，尤其是近年来随着通讯、数字、传感等技术的应用，装载机在电子称重、防撞功能、远程定位、提升功率等方面取得了长足的进步，使得其装载功能日益强大。由于行业高度集中，目前铁路货场以及专用线装车基本上被徐工、厦工、柳工、临工、山工、龙工等装载机品牌占领，广泛应用于散堆货物的装车或装箱作业。
按照铁路部门《铁路货物装载加固规则》的规定，货物装载加固的基本技术要求是货物均衡、稳定、合理地分布在货车上，不超载，不偏载，不偏重，不集重，能够经受正常调定车作业以及列车运行中所产生各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。货车装载的货物重量（包括货物包装、防护物、装载加固材料及装置）不得超过其容许载重量。这项规定很多年都没有变，但是随着近年来高铁快速发展，释放了普铁运输能力，使得货运列车提速加快，货物列车的运行风险也自然增加，也使得铁路货物部门对装载加固的质量要求进一步提高，标准更加严格，尤其是对超偏载的控制，不论是对内部对外部与过去都有很大的不同，比如对70型车辆坚决不允许增载，控制超常严格。
为此，国铁集团还不断完善货运计量安全检测监控系统，提升超偏载检测装置和轨道衡联网率，使得监控覆盖范围逐步扩大，超偏载报警时效性非常强，一旦出现“红色”，全路皆知，影响非常之大。所以，铁路车务站段除了加强自身货场的装车质量控制以外，还把注意力延伸到专用线（专用铁路）的装车质量上，一个是完善专用线 (专用铁路) 运输协议内容，对车辆交接、装车监控、质量标准明确条款，清晰路企安全责任界面，另一个就是加强现场检查指导，保证交接检查质量，对隐患问题及时分析管理责任，要求企业采取措施整改整治。
这种管理态势的出发点，就是这些超偏载的车辆上线运行一旦出现事故，后果将会是非常严重的，无法想象。为此，铁路部门全力贯彻落实中央领导关于对安全工作的指示，提高政治站位，把铁路安全稳定作为政治红线和职业底线，而货物系统把超偏载作为重点安全风险来防范管理，也是理所当然的。关键是，国铁集团对铁路局，铁路局对货运中心（车务站段），货运中心（车务站段）对货运车间（车站），这三级考核也是很严厉的，会直接影响干部职工的工资收入，所以货运系统无论是工人还是干部，对实施超偏载卡控措施态度都是很坚决的，事故和隐患处理上也比较谨慎。
