研究的方法，也很直接，就是给航空公司发问卷，直接问他们，为啥希望飞机有反推，都什么时候用反推，以及用反推之后是省钱还是费钱了。这个问卷，更能说明问题了，不然你把问卷里面的反推换成发动机试试。你说各位上帝啊，你们为啥希望飞机有发动机啊？都什么时候用发动机啊？你这一问，客户们肯定都懵了。换句话说，既然这些问卷能发出去，就已经说明装反推的必要性了。
问卷调查的结果咱就不细说了，内容太多，谁要是真感兴趣，可以找原文看一下。我就大致说一下吧，第一个，航空公司之所以想要反推，主要还是出于安全考虑。实际有多大作用不好说，但是心理作用很明显。万一机轮刹车坏了呢是吧？另外还有个挺有意思的事，有人说装反推之后可以减少刹车磨损，降低刹车的维护成本。这个说法没毛病！但是呢，反推也增加了重量，更费油了；而且反推导致的漏气也在一定程度上降低了发动机效率；还有一点，你说降低了刹车的维护成本，但是反推不是也得维护吗？最终的结果，加了反推之后，航空公司运营成本反倒增加了挺多。
另外，在NASA这个报告之外，我还请教了两个在航空运营一线的朋友。他们两个的岗位，一个是签派员（博主“本签派”），一个是机务（博主“机坪夜话”）。他们两个接触的不管是飞机型号还是飞机系统，都比我多多了。
在这先科普个概念，叫主最低设备清单，英文缩写MMEL。啥意思呢，比如波音出了个新飞机，他要告诉客户，飞机上哪个零件坏了，不影响飞，哪个零件坏了，就飞不了了。因为一架飞机，这么大，几百万个零部件，不可能保证哪个都不坏，如果是这样，那这飞机用起来成本就高了，动不动就趴窝。其实有很多零件，坏了根本没事，完全不耽误飞，一点都不影响安全。举个不太恰当的例子，座椅前面的小桌板坏了，这能算个事嘛。为了兼顾安全和运营效率，波音就要针对这架新飞机，制定一个清单，规定只有这个清单里面的设备全部正常工作，飞机才能飞。这个清单的名字，就叫主最低设备清单。而且这个清单是需要国家的民航局和适航局批准的。
然后呢，航空公司会在这个主最低设备清单的基础上，根据自己公司的实际情况，再制定一个自己用的最低设备清单，叫MEL。它比MMEL要严格，但是自己用起来更顺手。好，概念讲完了。
