我国用了二十几年的时间，从高铁进口国家，到能自主设计建造高铁的配套设施和整体线路铺设，这个飞越式发展，让中国高铁进入国际视野，也带动中国高铁的科技进步。
高铁作为每小时超过200公里高速行驶的列车，使用的动力是专用线路的高压电源，最快的高铁时速目前在营运的已经达到了每小时300公里，那么这么快的速度，运行时的摩擦力是非常大的，为什么高铁列车头顶的高压电线，却磨不断呢？
给高铁供应电力的专用电网是交流电，电压为27.5千伏，高铁的接触网通过高铁车顶的电弓连接，沿着铁路经过路段的上空，架设悬挂线路，包括支柱定位、接触装置等重要部分。
高铁列车在行进时，会根据需要从单边供电，还是双边供电，而且经过不同的变压电站时，会有一定距离内的无电滑行，但是因为这个速度非常快，时间非常短，所以乘客们是根本感受不出来的。
这个滑行的距离，是为了保证两个不同区域的变电站，送电功率调整一致，此外还有特殊情况下的越区供电，使用开关设备，连接通相邻的供电臂，牵引变电所临时为高铁提供电力。
那么高头顶的高压线真应了那句话，在露天环境下，一路火花带闪电的高速前进，为什么磨不断呢？这里先要声明一下，高铁运行时的受电弓摩擦电线，是不会产生火花的，而且为了避免危险出现，还要测试使用不会摩擦出火花的材料建造受电弓。
高铁的电网叫做架空接触电网，使用的电线材料是特殊制造，专业厂家才能生产这种特殊的电线，使用150平方毫米的镁铜合金线，这种电线的强度和韧度是非常具有优势的，在露天环境下，稳定性也非常好，对于高温和严寒天气中的变化，能够有很好的适应。
高铁车顶的电弓，用一种石墨板材料打造，在导电的敏锐度增强的同时，还能具有一定的润滑电线的效果，减少磨损的保护层作用。
石墨板具有一定的厚度，能有一定的使用周期，而且这种石墨板接触面，根据高铁运行的频次，最少两周，最多四周就要更换一次，以保证对于电线接触面的最小磨损，而且电线有一个松弛率，在高铁运行过程中，电线会有一定的幅度变化，这就让高铁受电弓不会只摩擦固定一点，而是会均匀和电线的所有面接触，这样也会更大地保护电线的耐磨度。
