早期的红磡海底隧道铜锣湾入口
海底隧道，简称红隧、海隧、旧隧，因隧道在九龙着陆点位于红磡湾，故多称为红磡海底隧道，是香港首条连贯香港岛和九龙半岛的过海行车隧道，是香港以至世界最繁忙的行车隧道之一，隧道人员获授权执行香港法例368章《行车隧道（政府）条例》。
沿革
香港最早草拟跨越维多利亚港的基建设施，可追溯到1901年；而在20年后，港英政府亦曾经提出维港大桥的蓝图。大桥以中环毕打街为起点，延伸至尖沙咀广东道，同时可供汽车、电车、人力车及行人使用。而战后1948年发表的《亚拔高比报告》，首次提出以海底隧道形式，从尖沙咀来往中环，以纾缓交通及完善维港两岸的运输系统。
跨海大桥方案
维多利亚港跨海大桥之模拟图片
1961年，维多利亚发展有限公司提出兴建维港跨海大桥的方案，大桥两岸的出入口跟现在的红磡海底隧道相若。此方案与当时海底隧道方案竞争，不过政府最后选择海底隧道，基于以下主要原因：拟议大桥最高点达400米，会对在启德机场升降的飞机造成危险大桥较容易受到极端天气影响如果大桥发生重大事故，将有机会截断来往鲤鱼门至尖沙咀的航道港英政府锐意开拓铜锣湾、红磡、尖沙咀经济，决定隧道现有之出入口位置。1965年，锺士元预见四线行车隧道会迅速饱和，曾提出六线方案，惜因成本过高未获采纳。
概要
红磡海底隧道于1969年9月1日动工，由保华与英美两家建筑公司的联合体承建，于1972年8月2日通车，耗资港币3.2亿港元。隧道全长1,860米，以沉管方式建造，由15节钢制沉管组成，车速限制每小时70公里。由香港隧道有限公司以“建造、营运、移转”形式兴建及经营，在1980年代起，当时两方的隧道出入口亦以中英文标示公司名称；唯专营权在1999年9月1日届满后，原本以中文标示公司名称部分被广告招牌挡上，而英文公司名称部分也在其后更改为“CROSS-HARBOUR TUNNEL”并沿用至今。隧道跨越维多利亚港，将九龙半岛和香港岛两岸独立的道路网络连接起来。海底隧道南端出入口位于奇力岛，位于港岛铜锣湾避风塘当时的位置。因工程关系，该岛已与香港岛连接。北端出入口位于红磡湾填海区。收费广场位于红磡湾出口，共有16个收费亭，其中10个为人手收费亭，2个为专利巴士专用的快易通自动缴费亭，而余下4个为快易通专用的自动缴费亭。2017年12月3日起，驾车人士可以在海底隧道的人手收费亭，以八达通或本地发行的非接触式信用卡拍卡缴付隧道费。
接驳交通
红隧九龙入口位于港铁红磡站旁，由于东铁线于2022年5月15日前未能直接过海，不少新界东部的居民会先乘搭东铁线到红磡站，再前往红隧收费广场的巴士站再转乘过海巴士，特别在早上上班时间，过海隧道巴士站经常挤满乘客，排队上车的人龙有时更长至连接港铁红磡站的天桥。为此巴士公司会为部分路线于繁忙时间安排空车由过海隧道巴士站开出，疏导转车乘客。
通车仪式
1972年8月2日，第25任香港总督麦理浩爵士主持启用剪彩仪式，宣布红磡海底隧道正式通车启用，由影视红星沈殿霞乘坐的一辆老爷车，随即驶过红磡海底隧道，成为第2位正式使用红磡海底隧道的市民。真正第1位正式使用的人是拍摄当天情况的摄影师。
使用状况
海底隧道是香港最繁忙的4线行车隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路，其次为狮子山隧道。红隧4线双程行车的旧式设计，使隧道的行车流量早于1982年便告饱和，几乎全日都会出现交通挤塞。因此由1984年6月1日起，当局在隧道原有收费外，向所有车辆征收隧道税，冀减低流量，但成效甚微。后来政府决定建设东区海底隧道以分流部分车辆以减轻压力，东隧在1986至1989下半年期间兴建，但东隧往返港岛东及九龙东，且行车时间长和距离较远，不及红隧方便，致使红隧交通依旧挤塞，更延续至今。据2021年资料显示，每月行车架次为约3,384,000架次，较另外两条跨越维多利亚港的海底隧道高。
挤塞情况
