一、中国复兴号
全球技术亮点：中国高速铁路运营里程3.79万公里。历史上早在一世纪初，中国第一条高铁终于建成——京津城际铁路。而如今中国高铁最高的速度可以到达350公里/时，并在2008年8月1日正式运营。
中国高铁的起点是非常高的。比如2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标，对投标企业条件的限定。招标了还明确规定了三个原则：首先是关键技术必须转让，其次是价格必须最低，重要一点是必须使用中国品牌。下面再来看一下中国高铁的数据：
首先是中国高铁达到近4万公里。中国的高铁发展十迅速，高铁运营总里程快速突破3万公里，一举占全球高铁的运营总里程有66%以上。不但如此，中国还在雄心勃勃地规划新的高铁建设，尤其在2025年的时候，运营总里程预计有4万公里左右！
其次是3200列! 近年来中国的高速动车组保有量已经达到3200列，每天开行的列车趟数超过5000余，在世界上是最多的国家。相比之前其他国家最多的也仅有600列，因此，全球所有国家加起来还不到中国的50%。
再一个就是350KM/h。中国早在2017年，著名的复兴号的诞生就使中国的高铁速度大幅提升了一个档次，速度直接飙到350公里的时速。中国成为全球运营的高铁速度最快的国家。而国外的现在普遍还是保持着300-320KM的速度之间。
还有一个重要数据。中国高铁在开通后，在2019年的时候，中国高铁旅客的发送量，就高达24.6亿人次。而日日本加上法国，年运送量加起来才10亿人次左右，仅仅达到了中国的一半。
值得一提的是，中国拥有高铁安全的重要基础——无缝钢轨技术。
无缝钢轨并非没有缝隙的钢轨，而是将数个25米长的短钢轨连接在一起的，短则数百米，长则数十公里，甚至数百公里，无缝钢轨之间每段都有11毫米的空隙，目的是满足钢轨对于热胀冷缩的要求，因为钢轨技术工艺水平越高，钢轨的空隙距离越短。
早在2008年中国就建立了一条完整的无缝钢轨生产线，这条生产线长度达到了一公里，一次可以伸进16条12.5米长的钢轨。打破了发达国家的垄断，并且发明了独特的电阻加热焊接模式，也就是把两根钢轨相邻两端横截面升温至1000摄氏度以上，然后进行挤压焊接。全球目前这种平整而无缝的列车焊接技术只有中国能够掌握。
在十分重要的事故率和交通死亡率指标上，中国也在全球均处于较低水平。据有关统计，早在2005~2016年我国铁路客车平均事故率为0.07件/10亿人公里，而日本、法国、德国铁路客货列车平均事故率分别为1.46件/10亿换算吨公里、1.88件/10亿换算吨公里、1.97件/10亿换算吨公里；另外在2018年，中国铁路交通事故死亡率为0.199人/10亿换算吨公里，远低于美国、德国、法国和日本，这些国家铁路交通事故率水平为0.36~0.57人/10亿换算吨公里。
值得一提的去，在《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，提出了中国铁路2035年、2050年发展目标和主要任务。《纲要》提出了新时代中国铁路的发展目标，从2021年到本世纪中叶，分两个阶段推进。第一阶段，到2035年，全国铁路网运营里程达到20万公里左右，比目前再延长约6万公里，其中高铁7万公里左右，比目前再延长约3.4万公里。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。智能高铁率先建成，智慧铁路加快实现。全国1、2、3小时高铁出行圈和全国1、2、3天快货物流圈全面形成。
二、日本新干线
全球技术亮点：世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。全球第一个投入商业运营的高速铁路系统
全世界高速铁路的鼻祖应该是日本的新干线铁路，因为不论是高速铁路铺设的工程设计还是对动车组的研发，日本都是全球最早加入赛道的国家。
早在1964年，东京奥运会同年开通的东京——大阪新干线铁路，成为当年日本的一道靓丽名片。
重要的是，新干线铁路的成功运营极大的刺激了以”现代交通领头人“自诩的欧洲国家。比如意大利第一时间反应过来，尤其在见识到新干线铁路的第二年就开始谋划本国的高铁发展之路，并在1970年开始施工罗马——弗罗伦萨高铁线。尽管到1992年才磕磕绊绊地通车、工程历时22年。
日本新干线的成功，给欧洲国家巨大的冲击，尤其是促进了高速铁路在欧洲的发展。因为日本开发新干线时，恰是欧美国家着力发展高速公路和航空运输业的时候，毕竟当时铁路运输在这些国家被视为典型的"夕阳产业"而受到冷落。法国和德国因为日本的新干线而急起直追，先后着手进行高速铁路试验。比如1981年法国TGV最高试验速度达到380km/h，而1988年西德的ICE突破400km/h大关，达到406.9km/h，再比如1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录。
事实上，高速轮轨铁路的速度保持者是法国的TGV-v150(2007年4月3日，574.8km/h)。综上所述，欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激"了日本，使日本加强了技术研究和新型车辆的开发，比如山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到的275km/h和300km/h。再比如2011年，日本在其东北的新干线将把运行时速提高到320km/h。
所谓新干线是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统，它采用1435毫米标准轨距，全线均为纯客运服务。
新干线的第一条线路是在1964年10月1日通车运营的连结东京与大阪之间的东海道新干线，将日本大多数的重要都市连结起来。新干线是以同时适合快速及大量运输而设计，因而其建造与运营技术均有别于传统铁路，例如全面采用动力分散式列车、轨道全面采用立*叉、列车自动控制系统等，最短可以3分钟的班距运行。除了迷你新干线之外，列车运行最高车速依线路可达到每小时240至320公里。
日本新干线速度测试时曾创下每小时443公里的最高纪录。身为日本铁路技术居于世界顶尖的重要象征，新干线的技术也向海外输出，比如中国台湾高铁即采用新干线做为系统基础，而采用新干线系统的还有英国、意大利、印度、泰国、美国德克萨斯州等地的高速铁路规划。
三、法国TGV：
全球技术亮点：法国TGV曾经享有“全球第一速度”美誉。法国高速铁路称为TGV(法文为Trainà Grande Vitesse的缩写)，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。法国曾经是世界上高速铁路技术发展水平最高的国家之一，法国曾经频繁刷新运行速度最高记录。
早在1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通。当时商业运营时速为270公里，此后TGV又打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。TGV的成功促进了铁路网络的扩张，随后多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。法国已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。TGV普通列车的商业运行时速达到320公里，经过特殊改造的列车在测试中时速更是高达574.8公里。
值得一提的是，法国TGV为了提高速度特别设计了法国高速铁路线(LGV)，由于铁路线没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度，因此，使得性价比较高的TGV最终挤掉了造价高昂的磁悬浮列车。
TGV曾经享有“全球第一速度”美誉，尤其对法国人的生活和出行习惯产生了十分重要的影响。由于TGV站点设在市区，节约了去郊外坐飞机和办理手续时间。TGV由于运行阻力小、稳定性高、噪声低使得TGV列车以舒适闻名。
值得一提的是，由于法国TGV在传统轮轨领域的技术领先于欧盟各国，1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。欧洲铁路客运的重要线路全都经过法国，毕竟法国在地理上占据着欧洲中心的位置。值得一提的是，之后的TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，成为了全球运用最广泛的高速轮轨技术。
阿尔斯通公司曾经在2008年推出的最新一代超高速列车AGV，其运营时速达到350公里，与同类主要高速列车相比，AGV的能耗节省15%。据法国《论坛报》报道，国际高速列车市场潜力巨大。法国将利用AGV进军巴西、印度等新兴经济体。此外，法国计划在2020年将高速铁路总长度提高一倍，达到2500英里。
四、德国ICE高速铁路
全球技术亮点：德国高铁的交直流、微机控制的车辆技术与制动技术、轻型技术、空气动力学技术等在全球都是顶尖的水平。
德国的高铁ICE列车曾经是全球最耀眼的明星，因为当时整个德国运营的ICE铁路的动车组时速，一度突破了400公里/时，是人类首次铁路速度超越了400公里/时。
ICE作为德国的旗舰高速列车可以通达德国全国各地。欧洲国家德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的
ICE系统是一个连接各大城市的高速铁路系统，班次由每半小时、一小时或两小时一班不等，也有速度更快的特别直达车存在。因为德国人口与及中型城市分布较为平均，所以德国境内的ICE线路旨在连接各大城市形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上达到300公里/小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高首都与其他城市的交通，与点对点高速铁路的构思有所不同。
现时ICE列车系统已发展至邻近各国的主要城市包括阿姆斯特丹，巴塞尔，布鲁塞尔，苏黎世，因特拉肯， 库尔， 因斯布鲁克，萨尔斯堡和维也纳之间形成了一个在奥地利之内的小型ICE网络，一些在德国开往奥地利的ICE列车会串过这奥地利ICE网连接Kufstein、经过Rosenheim至萨尔斯堡。在巴塞尔、因特拉肯与苏黎世之间亦形成瑞士ICE网络。在瑞士ICE网络、奥地利ICE网络通常是无附加费的。
五、西班牙Talgo
全球技术亮点：世界首款商业运营的可变轨距组，西班牙也是目前唯一有成熟的可变轨距动车组运营的国家。，西班牙已经建成了欧洲第一、世界第二的高铁线路网。
西班牙在短短三年时间就建成了马德里——塞利维亚铁路线。时速也超越初始规划，达到300公里每小时，这让马德里到塞里维亚的通行时间直接缩短至两个小时左右。直到现在这条高铁线路依然是西班牙的铁路干线之一，在西班牙国内有着举足轻重的作用。西班牙高速铁道(西班牙语:Alta Velocidad Española，AVE，简写于西班牙语)是西班牙的高速铁路，由西班牙国家铁路公司营运，时速可达每小时300公里。该系统使用标准轨及专用轨道，与西班牙其他铁路系统采用宽轨不同，也让未来可以与其他地区的铁路相连接。
于马德里至塞维利亚线，设有5分钟承诺，保证到达时间不会晚于原定时间后五分钟，否则退回全部车费，迄今只有0.16%的班次未达到标准。
西班牙首条高铁吸取了过去普速铁路因宽轨轨距（1668毫米）使得伊比利亚半岛无法在铁路上与欧洲其他国家连通的问题，决定采用了标准轨距（1435毫米）建设AVE高速铁路。
西班牙用了几十年的时间，才将高速铁路建设到如此规模，铁路线从无到有，技术上，从全部依靠国外到发展属于自己的高铁平台。反观我国，用了短短十年，就走过了西班牙磕磕绊绊半个世纪才走过的路。不断的超越自己，不断的提升速度，高铁见证了人类社会的进步，中国高铁引领了世界高铁潮流。
