想跑的更快增强动力是最直接的办法,但不是每一辆摩托车都是H2R。一味地增加动力只会让重量和体积越来越大,最后的结果必然背离了摩托车的属性。
在不依赖提升动力的情况下,可以通过提升操控和降低车重的办法来增强加速度和弯中速度。而且在被规则限制的顶级赛事中,各车队也是这么做来提高成绩的,往往零点几秒的差距就成了胜败的关键。
更轻的车身重量(也包括车手)
要想跑得快,先减肥吧!摩托车也是一样,现代工业科技的发展,为车身减重提供了各种方案。首先就是车架,车架是承担车辆的骨架,必须有足够的刚性和抗疲劳性,来承载车身重量以及承受动力和颠簸。
现代的车架已经采用高拉力钢管焊接,重量更轻也非常坚固,但是在顶级跑车上还是会使用铝合金双翼梁来提供更高的刚性,让车身在弯道中拥有更敏锐的操控,同时铝合金的比重更低,即使大量使用也不会带来重量负担。还有一种黑科技就是“碳纤维”车架,虽然从重量和强度还有耐用度上都比金属更好,甚至生产都要更简便,但是碳纤维的性能控制却不如金属成熟,不能很好的控制刚性和韧性的平衡,损坏了也不好修复所以很少应用,而且产量小也使得碳纤维车架的价格更昂贵,只有少数“秀黑科技”的车款才会使用。
车架轮毂等大量采用碳纤维的宝马HP4,国内售价百万
不仅车架是占车重的大头,发动机那一大铁坨也几乎占到车重一半的比例。很多爆改的汽车发动机,因为增加了增压系统,所以只能采用泄震性能更好的钢制发动机体,而摩托车绝大多数都是自然吸气发动机,川崎H2R的机械增压发动机增压值也没有很高,所以可以采用更轻的铝合金机体大幅减轻重量。
但是还是那个问题,铝合金会比较贵只有高端摩托车才会采用,然而还有更贵的。就比如新款川崎ZX-10R上就采用了钛合金活塞连杆,为发动机减重的同时,更小的惯性也可以提高发动机转速,压榨更高的动力。同理也应用于发动机的活塞、气门、曲轴等等部件,相比平民的纯钢铁发动机可以减重三分之一以上的重量。
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