“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……”尽管事隔13年，每当听到这首歌时，作为当年修建青藏铁路的一名建设者，戴文虎依然会有触击灵魂的感觉，那如天籁般悠扬的旋律，饱含深情的歌词，好像又回到当年西藏修建铁路时的情景。他说，只要提起那段岁月，内心依然激动。13年后的8月，在新疆乌鲁木齐接受我们采访的他，说到动情处，眼眶仍是不自觉潮湿起来。
戴文虎当年是新疆生产建设兵团建设工程集团青藏铁路工程指挥部办公室主任。他说，作为建设兵团，他们是第一次走出新疆参加国家重大工程建设，而且承担的工程是那曲21标段，那是整个青藏铁路海拔最高的一段，平均海拔在4500米以上。从2002年2月开完誓师大会进藏，到2006年7月1日青藏铁路通车，在人们难以想象的恶劣条件下，攻坚克难，他们与几十万青藏铁路建设大军一起奋战在青藏高原上，终于修建成了世界上最神奇的天路。
美国旅行家保罗·泰鲁曾在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”如今，青藏铁路到了拉萨，创造了很多世界第一：线路最长、海拔最高、冻土里程最长的高原铁路，最高、最长的高原冻土隧道，最长的高原冻土铁路桥，高原冻土铁路最高时速……
青藏铁路又被称为“中国新世纪四大工程”之一，即在“十五”计划期间，我国重点进行开发建设的青藏铁路、南水北调、西气东输、西电东送四大工程。2013年9月，青藏铁路入选“全球百年工程”，成为世界铁路建设史上的一座丰碑。
采访完新疆生产建设兵团的铁路建设者们，我们就马不停蹄地从乌鲁木齐飞到西宁，搭乘西宁到拉萨的高原列车，迫不及待地想体验一下这条神奇的天路。
深圳特区报“中国力量”采访组在那曲青藏铁路沿线采访。
历时48年：从1958年第一次动工到2006年通车
青海新疆属于我国大西北，不到大西北，真是不知道天有多高，地有多广。从乌鲁木齐起飞几十分钟后，朵朵云彩的下面，便是一望无际的沙丘和戈壁滩，快到西宁，不断隆起的山陵之间夹杂着一点农作物的色彩，不时还有零碎的房屋点缀其间，当这种生命的色彩和房屋连成大片的时候，西宁到了。
从机场到西宁火车站，除了远处寸草不生的大山，眼前都是绿树成荫，看不出与江南有什么分别，毕竟七八月是生命力最旺盛的季节。到过许多火车站，而西宁车站前偌大的广场还是给了记者不小的震撼，拖着深重的摄影器材，我们甚至不敢跨过宽敞的马路到对面吃碗拉面，因为要走过更加宽敞的广场，担心时间不够。作为青藏铁路的起点，西宁车站无论是规模还是现代气派，都与这条颇负盛名的天路相匹配。
车站并没有想象中的熙熙攘攘，经过严格的安检，偌大的候车室显得有点空旷，作为百年工程，超前的设计是可以理解的。稍事休息后，记者一行四人扛着大包小包登上了西宁去拉萨的火车。
从西宁到拉萨，列车在高原上飞驰，窗外的景色也渐渐变成无垠的山地，一个多小时后，眼前突然一亮，窗外出现一片水天相连的“大海”，这就是青海湖，它是中国最大的内陆湖泊和最大的咸水湖，环湖一圈约360公里。火车经过，可看到浩瀚的湖水，湖被群山环抱，而贴近湖畔则是苍茫的草原，景色壮观优美。
青藏铁路从1958年第一次动工到2006年通车，历经48年，这一世纪工程终于建成。从青藏铁路正式通车，13年过去了，通车就在列车上工作的列车长谢谨，至今仍然记得当年通车时的盛况——彩旗招展，锣鼓喧天，许多藏族同胞身着节日的盛装载歌载舞，庆祝世界第一条高原铁路正式通车。
为帮助游客应对可能发生的高原反应，青藏铁路首创了旅客列车供氧系统，采用弥散式和分布式相结合方式，使列车内氧浓度达到38%-47%，有效地解决旅客高原缺氧问题。特殊的车窗装置，具有防紫外线功能，能够防止高原地区强紫外线辐射对旅客造成伤害。列车长告诉记者，青藏铁路也是一条著名的旅游铁路，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景点，沿途风光绮丽壮美，天高云淡，吸引了国内外众多旅客前来观光旅游，青藏铁路格尔木至拉萨段通车运营以来，列车也从最初的每天4对增加到如今的7对，旅游高峰期增至9对，尤其到暑假，都是满负荷运行。
列车上大多是到西藏旅游的旅客，来自青海省第三路桥建设有限公司的职工邹光学告诉记者，他在30多年前就参与了青藏公路的修建，那时候去过一趟拉萨，当时就想，要是铁路开通了，一定要再去那里好好看看。如今刚退休，他就与妻子一起，坐上火车，重回拉萨，以圆当年的梦想。
列车不知不觉来到了德令哈站，“德令哈”是蒙古语，意为“金色的世界”，德令哈是海西蒙古族藏族自治州州府。20多年前，海子的一首《姐姐，今夜我在德令哈》诗歌，成为许多年轻人到这里寻访这座边疆古城的理由。德令哈，因海子出名，现在大街上都是海子咖啡馆，海子纪念馆。一对来自长沙的年轻夫妇说，他们是中南大学铁道学院的老师，趁着暑假特地坐火车来看看这片神奇的土地，来体验世界海拔最高的铁路，沿途只要有重要的景点，他们就会下车游览，不想错过沿途最美的景色，海子是他们心中最喜欢的诗人，到了德令哈，当然要下车去看看。
每一个坐着火车到拉萨的人，都会有自己的理由，而那里的高山湖泊，蓝天白云，神秘的布达拉，昆仑山、可可西里、唐古拉山是最容易说服自己的理由，曾经难于上青天的艰难而遥远的旅途，如今因青藏铁路的建成通车，使高原探险之旅变成了一张车票般的说走就走的简单易行之事。
在高原雪山中穿行的青藏铁路是世界铁路建设史上的一座丰碑。
三大难题：多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱
如果说青藏铁路从西宁到格尔木的修建，已属不易，那么从格尔木到拉萨，更是难上加难。列车长告诉记者，从西宁到格尔木是属于常规铁路，而从格尔木出发到拉萨，才是真正的高原铁路，列车到这里要换成专门为高原设计的内燃机火车头。
格尔木为蒙古语，意为河流密集的地方。“天上无飞鸟，地上不长草，风吹石头跑，氧气吸不饱”，以前，人们常用这句话来形容格尔木。如今，青藏铁路开通后，这里成为青海省西部的新兴工业城市，已然成为了八百里戈壁中的一片绿洲。
火车从格尔木南行30多公里，就驶离柴达木盆地，进入昆仑山脉。首先映入眼帘的就是青藏高原的白皑皑一片冻土，这里人迹罕至。又经过几个小时，列车通过唐古拉车站，这是青藏铁路海拔最高的车站，海拔5068.63米，距离唐古拉站1公里处，就是青藏铁路及世界上铁路的海拔最高点。如果在白天，旅客可观赏唐古拉山最高峰——海拔6621米的各拉丹冬雪山。可惜，记者通过这里已是夜晚，无缘一睹雄姿。
列车在黑夜中一路飞奔，到第二天天亮时，已到达西藏那曲市，平均海拔超过4500米，那曲被称为世界屋脊的屋脊，新疆生产建设兵团承担的23标段就在这个地区境内，记者一行在这里下车，去看看平均海拔最高的高原铁路。
那曲高寒缺氧，气候干燥，全年大风日100天左右，年平均气温为-2.1℃，最冷时可达零下三四十度。要在这样恶劣的条件下修建铁路，不到现场，真是无法想象。
如果说在火车上还感觉不到不适，那么一到那曲，那种头痛欲裂，胸闷脚软，呼吸困难的感觉就会没来由地向你袭来，这就是人人谈虎色变的高原反应。尽管记者早有准备，在上车前就服有红景天和各种维生素，但依然抵挡不住这种痛如生病的袭击。而那些青藏铁路的建设者，在这样的条件下施工，要克服多大的身体不适的困难？如果没有奉献精神，要想数年坚持在高原下劳作，恐怕很难做到，青藏铁路也不可能那么快建成通车。
下火车后，换上汽车，司机索朗次仁是一位当地西藏小伙。他说，如果不是青藏铁路的开通，说不定还在老家放牧，他一路给我们当向导，一路介绍当地情况。随着大批游客进藏旅游，这里的旅游、餐饮、零售等第三产业得到了空前发展，青藏铁路沿线农牧民家庭旅馆、藏式餐馆等如雨后春笋般涌现，过去祖祖辈辈以传统农牧业为生的农牧民们开始兴办运输公司、开家庭旅馆、做导游，吃上了“旅游饭”。
一路上除了逶迤的雪山，大多是一望无际的草甸。车行一个多小时，记者一行在一群大山前停下，青藏铁路经过这里，不远处是一座铁路桥梁，戴文虎介绍，这里就是他们当年承建的铁路标段。
下车后，我们浑身酸痛无力，气喘吁吁。远处是常年积雪的高山，一条河流从山脚蜿蜒而来，桥梁跨河而建，铁路从望不到头的远处铺陈到眼前，又从脚下延伸到看不到边的更远处，犹如大地上的五线谱，书写着动听的高原之曲。这时，恰好一列火车呼啸而过，在这空旷无垠的天地间留下动人的身影，让我们精神为之一振。
高山白雪，蓝天白云，美丽的景色背后却无法掩盖铁路修建的重重困难。戴文虎告诉记者，修建高原铁路的三大世界性工程技术难题，就是多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。铁路建设者数年坚守高原，奋力攻坚，创造了一项项奇迹，终于建成了世界最难修建的高原铁路。
铁路建成通车后，铁路维护是一项重要工作。记者看到，铁路每隔一段距离就有一个岗亭，身着制服的护路工来回巡查。护路工人部香告诉记者，他们的任务就是及时发现意外情况，这里都是冻土层，由于气候和环境影响，加上牛羊可能不小心闯入等，难免会出现一些险情，这时就要及时排除。说话时，一列火车呼啸而过。而正是有了这些千千万万的铁路建设者和护路工，火车才能在高原上安全而平稳地飞奔。
发展机遇：西藏GDP年均增速保持10％以上
青藏铁路的终点是拉萨。从那曲到拉萨，还有4个小时左右路程，记者一行再次登上火车。从那曲站上车的大都是游客，也有一部分本地藏族同胞。
与记者同车厢的正好有两位藏族姑娘，一位叫增措，一位叫德吉措姆，她们都是设在拉萨的那曲第二高级中学的老师，暑假快结束了，正好提前回校作开学准备。记者好奇地问，为什么那曲的高中设在拉萨？增措说，由于那曲地理与气候条件不好，为了学生们有一个好的读书环境，除一所本地高中外，政府投入资金异地办学，选择在条件较好的拉萨办了三个高中，学生们都在那里寄宿。德吉措姆说，她与增措都是从初中就开始在内地读西藏班，一直读到大学，增措是东北师大毕业，她是华东师大毕业。毕业后又回到那曲，考上第二高级中学的老师，现在都是学校的骨干。增措说，到内地上学时，青藏铁路就开通了，没有想到能这么方便的坐上火车去上学，现在又这么方便地坐上火车去上班。
列车一路前行，经过几个无人值守的车站，过当雄，经羊八井，不久，终于到达拉萨了。拉萨火车站采用传统藏式建筑风格，这里既是进入西藏的重要门户，也是青藏铁路格拉段最大的客运站和青藏铁路的标志性工程。
尽管经过长时间的高原乘车，但许多旅客脸上依然绽开兴奋的笑容，这就是他们向往的旅游圣地。事实上，青藏铁路的开通对西藏最明显的变化，就是带来的旺盛人气，极大地推动了当地旅游的发展，让西藏有了翻天覆地的变化。
青藏铁路开通后，西藏GDP年均增速保持10％以上，旅游业迎来“井喷”态势。来自西藏自治区旅游发展厅的数字显示，2018年，西藏累计接待游客3368.72万人次，同比增长31.5%，实现旅游收入490.14亿元，同比增长29.2%。西藏农牧民旅游从业人员达到7万人，旅游产业帮助3.2万贫困人口脱贫。
青藏铁路给西藏人民带来前所未有的发展机遇，也是一条脱贫致富路。
青藏铁路是人类建筑史上的奇迹，也是世界铁路建设史上的一座丰碑，是青藏高原各族人民心目中的“天路”。
【人物专访】
高原高士气更高 缺氧不缺精神
——访原新疆兵团建工师青藏铁路指挥部办公室主任戴文虎
戴文虎讲述当年修建青藏铁路的经历。
巍峨的雪山，翻涌的云朵，藏族人真诚的笑脸，高原上奋战的施工人员，疾驰而过的火车……原新疆兵团建工师青藏铁路指挥部办公室主任戴文虎拿出一本2006年第一辑《西部企业文化》的旧杂志，回忆起2003年，新疆兵团建工师承揽青藏铁路格尔木至拉萨段第二批土建工程第21标段的工程施工任务时那段难忘的岁月。
“我们承担的那曲路段是整个青藏铁路中，海拔最高、条件最恶劣的路段，但是建设完成后，于个人而言，是一辈子最难以忘怀、最有成就感的时光。”说起建设过程中的点点滴滴，戴文虎打开了话匣子。
“难度大，决心更大”
有着61年历史的新疆兵团建工师被人们誉为“西部建设雄狮”。2003年，兵团建工集团中标承建的青藏铁路那曲路段，书写了兵团建工人“特别能吃苦、特别能战斗”的传奇。
“身体素质、思想状态等，都要求特别高，我在企业做过宣传工作，所以被派到前线做记录、宣传建设故事的工作。”戴文虎说，2002年12月份，项目尚未开工，就开始往建设工地上输送人员。西藏自然环境恶劣，高寒缺氧，那曲地区的平均海拔高达4450米，大家都需要时间来适应。“刚过唐古拉山，车子里的蛋黄派等真空包装的食品包装袋都炸裂了，那种豪情满怀马上受了打击，我是一直吸氧到的那曲。”
上到高原，大部分施工人员都出现了不同程度的高原反应。“大家都气喘吁吁的，吃饭吃两口都要停一下，吃饭也消耗氧气啊！”戴文虎回忆，在那曲，没法抽烟，因为会消耗“生命之源”的氧气。施工时因为汽油、柴油很难燃烧充分，施工基建效率降了三分之一。
“高原高士气更高、缺氧不缺精神”，一个月后，施工队渐渐适应了高海拔，也找到了独特的疏解方法。“一旦感觉累了就卧床吸氧，另外，我们还在格尔木设立了物资储备基地，工程建设指挥部在拉萨，大部分施工人员在那曲工作一段时间后，可以到拉萨等海拔略低处，进行轮换和调节。”
“魔棒”攻克冻土难题
建工师所承建的那曲路段全长约49公里，铁路必须穿越多年冻土区，桥涵设计和施工也得采取特殊的处理措施，建设难度可想而知。
“在那曲，当时边建点边施工，把施工便道顺着施工线路搭起来。遇到湿地时，由于施工的时候表面都是水，就要先降水，挖沟，让水通过后，再铺入较大的轧石，让其稳固。”戴文虎说，多年的冻土，是青藏铁路中遇到的世界性难题。冻土是一种低于零度含有冰的岩石和土壤层，对于季节温度变化非常敏感，受热会融化下沉，遇冷则会冻结膨胀，这会造成地基的不稳定。
对此，建设者们采用在青藏铁路沿线安插热棒的办法，每隔五米，路基两旁插有两排碗口粗细，高约两米的铁棒，整个棒体是中空的，内部灌有液氨，当土壤温度较高时，液态氨受热气化上升到顶部遇冷液化释放出热量，然后又流回到底部，如此循环往复，降低冻土温度。
“独特的冷却地温作用使热棒堪称‘魔棒’，青藏铁路正是利用这18200根热棒，111米的碎石层和524座桥梁，才跨越了546千米的多年冻土层，青藏铁路是世界上第一次如此大规模，并且在如此高海拔地区使用热棒原理的铁路。”戴文虎说。
青藏铁路还是一条绿色之路，戴文虎补充了一个小细节，“施工前，我们要把经过的路线圈起来，揭掉草皮，堆好路基后，再把草皮贴到路基两侧，这样无论是夏季、雨季看，都是绿色铁路，很漂亮、环保。”
【工程纪事】
历经坎坷终于建成的世纪工程
青藏铁路并不是一次建成的，由于横跨世界屋脊，最高海拔和脆弱的生态环境，加上技术的限制和经济实力等，从1958年第一次动工到2006年通车，历经48年，三次建设终于完成这一世纪工程。
南有喜马拉雅山，北有昆仑山，东面是崇山深壑的横断山脉，作为世界上最大、最高、最年轻的高原，青藏高原海拔大多超过3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、长年冻土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成为令人胆寒的“天路”。
但兴建进藏铁路，把西藏地区与其他地区更紧密地联系在一起，这是高原人民的期盼，也是全国人民的心愿。
1955年，铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作。
这一年，慕生忠将军被任命为青藏铁路建设工程局局长。他带领铁道部西北设计分院的4名工程师，开车沿青藏公路进藏，历时3个月，就修建青藏铁路的可行性进行实地调查。
1956年，修建西宁至拉萨的青藏铁路，摆上国家铁路建设议程。
1958年9月，青藏铁路建设迈出历史性一步：青藏铁路西宁至格尔木段开工建设，同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测。
然而，由于三年自然灾害的影响，国家经济实力难以承受如此大规模的工程，再加上冻土、缺氧等难题一时尚无法攻克，1961年3月，青藏铁路工程被迫下马。
了解青藏高原的自然环境后，国外一些权威专家断言：按人类现有的科技水平，要让铁路横穿昆仑山和唐古拉山，至少要在100年以后。
1974年3月，青藏铁路再次上马。铁道兵第七师、第十师6.2万名指战员再上高原，经过5年艰苦奋战，1979年青藏铁路西宁至格尔木段铺通，全长814公里，1984年正式投入运营。
1999年，西部大开发的号角吹响。修建进藏铁路再一次成为举国关注的热点。2001年6月，盼望已久的青藏铁路在格尔木和拉萨同时开工。
这是人类铁路建设史上亘古未有的穿越：从格尔木到拉萨，1142公里的铁路线，经过海拔4000米以上的地段达960公里，穿越连续多年冻土区550公里，所经地区大部分属于生命禁区和无人区。
2005年10月12日，神舟六号载人飞船发射成功当天，中国的“钢铁天路”——青藏铁路格尔木至拉萨段的最后一排铁轨，稳稳落在与布达拉宫相望的拉萨火车站，青藏铁路至此全线铺通。2006年7月1日青藏铁路正式通车。
编辑 秦天
