回国后第一次坐高铁。人不多，可以轻松保持社交距离。尤其回程时，旁边的座位一直空着。进出高铁站并没有测体温，只是完全改成了身份证出入闸机，需要报销凭证的旅客在入闸机后可以专门去机器上打印。高铁站和高铁上，大家都戴着口罩，提示着我们疫情的威胁还没有完全过去，除此以外，并无二致。高铁每个座椅扶手上都有一个二维码，扫码即可点餐，便利度更胜往昔。
中国的高铁方便迅捷，在五小时时间范围内，更愿意选择高铁而不是飞机，因为高铁时间精确无延误，而且没有飞机那么麻烦的安检和起飞降落要求，基本上全程可以使用电脑办公，一点儿不耽误，离家和办公室也近些。然则，这样的便利也只有极少数的国家能够做到，例如日本、德国。记得2012年到德国，还为它的ICE惊艳了一把，本来是因为前序航班延误耽误了后面的行程，汉莎给我们以ICE作为替代，却也借机惊喜地体验了精确舒适的德国高速列车。对比强烈的是美国，近距离靠汽车，远距离靠飞机，火车覆盖面狭小，速度不快，票价却高。为了满足闹闹同学在美国坐火车的愿望，从尔湾/橙县（Irvine）坐到洛杉矶市，高大的火车，摇摇晃晃一个小时，和自驾的时间一样，散座平均15刀一个人，零零星星没几个人，目测运营一定是巨亏的。
联想到今年8月22日听的一场题为“中美高铁行业之比较以及中国企业在美国发展面临的新挑战”的云讲座，主讲人李玉峰目前是全球最大的工程咨询公司Jacobs Engineering Group负责轨道交通系统业务的副总裁，此前曾担任中国铁路通信信号集团（中国通号）北美公司总经理、美国通用电气交通集团中国区业务发展总监、德国西门子铁路自动化集团中国区总经理和法国泰雷兹交通集团大中华区总经理，曾在美国联邦交通部和波士顿地铁公司供职10多年，资深业内人士，是这个主题最合适的讲者。
截至2020年2月，中国高速铁路里程已经达到35388公里，第二名西班牙3300公里，还不及中国的零头，美国呢，可怜的735公里，而中国还计划2025年和2030年分别达到3.8万和4.5万公里，一骑绝尘。2018年中国高铁和普通铁路旅客量均为10亿人次，同期中国国内航空载客量5亿人次，铁路倍于航空；反观美国，2018年铁路客运3千2百万人次，航空则高达7.4亿，航空客量二十五倍于铁路。中国高铁2018年已经链接550个城市，10万人口以上城市全都入网，美国高铁仍以局部走廊为主，没有形成全国网络。两国铁路发展和运量的巨大反差，固然与美国有多个成熟的廉价航空公司提供“价廉物美”的飞行服务，人均私家车保有量高、燃油价格低廉、公路网络发达有关，但更直接的原因还是两国对铁路发展的重视程度不同，铁路建设的推进难度不同。
中国高铁起步阶段的主管部门原铁道部[1]既是政府机构又是运营商，有钱有权，集监督、计划、投资、采购、运营于一身，而且政府五年计划执行力度很高，不受换届影响。相反美国交通部下的铁路局是一个很小的部门，没钱没权，高铁建设由地方政府主导，条块分割，而且受所在市、州、联邦政府换届影响大。以规划中的洛杉矶到旧金山的高铁为例，该线路可以将7个多小时的汽车车程缩短为2小时40分钟，本来是有商业利益可图的，然则却不得不切割为中段加两端三段、三个信号系统，导致单公里成本是中国的5倍，而高铁建设又受到政治影响（两党在议会政府更替中政策常变），随时会夭折，目前经费仅够中间段，高铁车辆采购还没结束（中国中车进入了短名单），前路漫漫。
除了集中力量办大事、政策稳定等优势，中国的高铁发展从路径到技术，也经历了一段摸索历程。2004年之前的主导策略是自主研发，但似乎太慢了些。2003年刘志军任原铁道部部长，2004年就改自主研发为引进消化再创新，中国高铁从此进入跳跃式发展期。在这个过程中，中国通过集中采购发挥市场优势，订单换技术，要求外方70%本土化到作为买方的中方企业或在中国设立的合资企业（中美都有本地化，相比之下，中国强调70%到中国企业，美国的重点则是在本地生产，更多考虑本地就业），而且技术转让不只是设计方面，还包括从原材料处理到冷加工热加工的生产流程，一批合资企业，如庞巴迪（Bombardier） 中车合资公司，川崎（Kawasaki） 中车青岛四方，西门子（Simens） 中车唐山客车，阿尔斯通（Alston） 中车长春客车，纷纷落地。吸取汽车行业教训，原铁道部不允许在合资企业产品中使用外方合作企业商标，不宣传合作外方，以实现世界对中国高铁品牌的认知和认可，原铁道部半军事化管理，具备超强的管理能力和项目执行力度。2008年，京津高铁开通，从此中国高铁一日千里，井喷式发展。2014年之后中国企业出海，向全球反向产品和技术输入，包括扰动北美市场，例如中车长春客车击败竞争者庞巴迪、川崎、现代，拿下波士顿地铁订单（就是著名的橙线了），又如中车青岛四方力压庞巴迪以13亿美元拿到芝加哥地铁订单，此后中车唐山客车拿到费城地铁项目，中车长春客车拿到洛杉矶地铁项目，更厉害的是，中车长春客车还在庞巴迪总部所在地蒙特利尔拿下了城铁项目，中车麻州春城工厂、中车芝加哥工厂也纷纷落地。
但不得不说，中国高铁企业在美国的业务拓展也遭遇重重困难。西部快线洛杉矶到拉斯维加斯的铁路，习奥会谈时已经签了备忘录，两年后美方突然取消合作，美国媒体攻击中国铁路总公司没有能力完成该项目；加州旧金山到洛杉矶的高铁，德意西中运营商竞标前期运营合同，业主评分中国铁路总公司惨遭垫底，理由是中国铁路总公司没有安全文化；旧金山湾区地铁竞标CBTC信号升级项目，五家欧洲公司、三家中国公司参与前期技术交流，三家中国公司技术领先而且有成本优势，但却都没有通过资格预审，业主称对中国公司没有信任，风险太大。安全是关键词，中国高铁企业在美国的业务目前还是局限在车辆供应，很难被接受参与信号和线路建设。然则，政治原因固然在中国高铁企业美国受挫扮演了主要角色，但除此以外，不善于利用美国本土公共关系资源、投标文档水平达不到美国业主要求以及风格不讨喜，也是原因。对企业而言，可以做的，首先是产品和技术必须过关，其次是引入国际管理团队，华为在90年代末营收过亿时早早引入IBM管理团队就是榜样，再次就是注重公关。应该说，在美国投资并为当地经济社会做出贡献是破局的一个努力方向，当美国政府试图禁止中车和比亚迪参与电动公交车项目时，代表春城地区的国会议员Neal在关键时刻解救中车，保住了既有项目，虽然依然不能新增，麻州贝克州长则频繁造访中车春城工厂，称工厂为当地创造了大量就业，为工厂保驾护航。当然，如果中美关系的大气候不缓和，做增量就会有一些困难。当前中国高铁出海更多面向马来西亚和泰国等国。
那么，中国高铁技术，究竟处于什么发展水平呢？车体、组装、列车系统集成、信号系统集成基本自主化并实现创新，信息技术网络中国领先；制动系统、牵引系统、信号系统安全平台主要依赖从欧日公司采购，自主替代技术逐渐开始使用，例如目前西门子的铁路技术依然全球领先，大的关键部件还需要进口；底层硬件主要依赖美国芯片。芯片，又是芯片！
[1]2013年3月10日，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议通过的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》议案，铁道部实行铁路政企分开，不再保留原铁道部并将其职能做了拆分：原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担原铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
