前文提到的双A臂，也叫“双叉臂”，是多连杆的一种，而且有好几种变体，比如双球铰型、三球铰型、四球铰型，球铰越多，灵活性就越强，操控极限越高。
比如奥迪A8、大众途锐、保时捷卡宴这种纵置发动机的豪华车，前舱有很大的空间用来布局悬架，就可以用高端的四球铰双A臂结构，上下摆臂均由前后两根控制臂单独与转向节相连接的四球铰结构，让力和力矩更为均匀地分布在叉臂上，调校成本和物料成本都很高，但舒适性、过弯极限、转向细腻度都更高。有钱可以任性。
但是有些四连杆又不叫四连杆，如果它们是最高级的四球铰型，而且还加入了一根前束控制杆，所以官方会称他们的悬架为“五连杆悬架”，途锐的官方资料就是这样写的。下图是宝马5系的后五连杆，标红的便是四球铰型双A臂再加一根前束控制杆。
总而言之，多连杆也有材料太菜、工艺太菜、调校太菜的角色，麦弗逊不一定比多连杆弱，当然市售多连杆多数都比麦弗逊强，因为做得好的多连杆又复杂又死贵，还特别难调校，还特别占空间。
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非独立悬架：扭力梁
扭力梁在经济型乘用车后悬上面用得非常广泛，因为结构非常非常非常简单，所以笔者不打算展开说太多了。
后扭力梁被认为是减配其实也很正常，因为多数后扭力梁车型都取消了副车架，成本下限可以做到很便宜，上限也不低，因为调校其实很花钱。
调校得很好的扭力梁车型也能很强，比如高尔夫7平民版就是取消了高尔夫6的多连杆，变成了扭力梁后悬，而大众调校能力的确很牛，过弯极限依然高。
