下文所指
下行为宁波至温州南至福州方向
上行为福州至温州南至宁波/金华南方向
目前温州南站乘车规律为杭深铁路列车途经温州南候车作业前往福建方向，下行车次均在中间站台二候车，因此在温州南乘车的时候，会发现中间站台二长期处于繁忙状态，不是有旅客下车就是有旅客上车。
考虑温州南站既有股道布置因素，即杭深线下行列车尽量不切割正线进入温州南站区，以既有线路布置方式，股道7、5、3、Ⅰ号为甬台温铁路和温福铁路贯通线路（温州南候车室东至西第1到第4条股道），这样可以保证列车安全，也不扰乱不同线路间的车次。
由于金丽温铁路引入温州南站枢纽没有考虑到联络永嘉站，致使甬台温铁路宁波来向列车无法贯通进入金丽温铁路前往金华地区。
考虑既有线路布局，如若要开行
宁波-台州-温州南-金华南列车必须在温州南站区进行列车换向作业，以折角方式运行。
上面一堆废话刚好用上了，因为考虑到既有铁路不同线路间的运行安全和干扰性，第1到第4条股道就作为杭深铁路深圳方向的主要贯通通道，同时也造成了5号股道、3号股道和中间站台二长期处于忙绿状态的局面。同时第1到第4条股道与金丽温铁路并没有直接的道岔连接，无法开行上行列车，也就是说即便在温州南站区以换向折角模式想开行甬台温下行列车至金丽温上行列车运也不符合铁路安全性原则。
这是催生温州南扩建在技术上的隐形因素之一。
如上图所示，股道第6至第9条，由甬台温铁路上行和金丽温铁路上下行相互交织在一起，对行车组织造成一定程度的影响，如若直接区别线路运行，4号股道和6号股道（第6.7条股道）只能开行甬台温上行车，以保证行车组织的安全性；8号股道和10号股道（第8.9条股道）只能开行金丽温上下行车。当然这是不实际的，温州南目前行车规模已经达到了196趟，金丽温和甬台温铁路行车组织一定是互相干扰但又充分利用空余股道运力。
因此既有温州南12号股道（第10条股道）向西扩建成为解决温州南增加车次瓶颈的历史必然。
杭温铁路引入催生扩建
这应该是最重要的因素，没有杭温引入，不知道哪年才会想到扩建温州南，候车室不舒适才没人管你呢，最关键的是在前述提到甬台温上行车与金丽温上下行车次在行车组织上存在困难，如果再引入一条铁路就变成三条铁路行车组织困难啦。以后还想不想加车次了？
所以杭温铁路引入，温州南站台，站线必须扩建。
如上图所示，杭温铁路扩建温州南站，并不是给杭温铁路增加站台、站线，而是以杭温铁路引入为契机，将甬台温和金丽温在温州南站区行车组织分开，互不干扰。
1.金丽温下行车全部停靠14号股道和16号股道（扩建后的第11、12条股道、中间站台五）
2.金丽温上行车全部挺靠18号股道和18号股道（扩建后的第13、14条股道、中间站台六）
3.金丽温上行客车疏解依旧停靠10号股道（既有第9条股道）与甬台温客车共用站台、站线以及宁波和金华咽喉端下穿瓯海大道不足一百米共线铁路轨道区间，因为疏解线行径列车甚少，合理安排车次时序，不存在干扰问题。
所以说这是还建金丽温铁路引入应建设未建设的2台4线（至于为什么当初从设想扩建到温州南维持现状，看看杭深线现在时速，你懂的！）。就不赘述了。
