近日,一则关于“长春出租车雪天排队数小时换电”的视频又走红网络。
常规情况下,电动车到换电站更换电池只需将车开到操作台,机械臂将电池取下后,再把满电的电池换上,整个过程只需几分钟。然而在气温已经迈入零下的东北地区,尤其遇上雨雪天气,动力电池被冻在底盘的事时有发生。底盘结冰,只能靠人工用吹风机化冰,增加了不少换电与排队等候的时间成本。这也进一步暴露了新能源汽车在东北地区补能效率低的问题。
其实,关于新能源汽车难过冬的问题并非最近才出现的,早在新能源汽车推广之初,纯电动车型就面临着冬季续航挑战,尤其是北方的冬季。
眼下市面上的纯电车型,基本采用锂离子电池。而锂离子电池对温度非常敏感,其最适宜的工作温度为20℃左右,一旦周围环境低于这个最佳温度,锂电池的活性变差,续航里程衰减。有专家认为,零下5℃是重要的分界线。按照这样的计算标准,我国冬季黄河以北省份的新能源车主,都面临着车辆续航缩水的问题,且越往北就越明显。
为提升动力电池效能,不少国内车企利用电阻加热、液体加热、热泵加热及脉冲加热等电池保温技术,使动力电池充电及工作时处于较好的温度区间,这也是针对东北等高寒地区的技术措施。
目前,比亚迪海豚、广汽埃安、问界M7等电动汽车,都将东北市场列为市场拓展的重点,并有针对性地从技术上增强适应性。比如在动力电池技术上,推出搭载半固态电池、海绵硅负极片电池等一些长续驶里程的车型。也有一些车企在配套设施上“大展拳脚”,如小鹏汽车的超充站覆盖全东北40城,包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古自治区。
就在车企着眼于开拓东北市场的同时,东北地区也在探索纯电动汽车应用新模式。工信部2021年启动新能源汽车换电模式应用试点工作,全国共有13个城市入围,长春作为唯一地处高寒地区的城市纳入试点范围。随后,四川、江苏、重庆、东莞等地出台新能源汽车换电领域的相关政策,支持换电模式发展。换电模式之所以能够独立于充电路线被广泛推广,受到国家、政府的重视。因其在用车效率、补能时间、延长电池使用寿命、降低电网负荷等方面具备明显优势,成为了新能源汽车补能的重要补充手段。
换电方式虽好,但目前我国换电站普及率还远不如充电桩。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据,截至今年三季度末,我国换电站数量仅1700座。这些换电站主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区,东北地区覆盖率相对较低。
此外,建造换电站的成本较高,属于重资产行业,并且很多换电站企业尚未进入盈利期,社会资本对参与东北地区充换电设施建设的积极性并不高。最值得关注的是,换电模式目前还没有统一的标准,各主机厂电池尺寸不一致,换电不匹配现象更是突出。
大多数车企都各自建立换电站,主要供给本品牌使用,而消费者也只能到本品牌车企建造的换电站更换电池,给用车带来很大的不便。所以,换电模式想要在东北地区得到进一步发展,就首先要解决统一标准的问题。
不过,任何事物都有不断完善的过程,新能源汽车在东北地区的发展也是如此。伴随着新能源汽车在高寒地区耐低温技术的进步,主流电动车型在低温环境下能够正常启动,并保持一定的续航里程,以及充换电配套设施的逐步完善,期待不久的将来,东北等高寒地区不再是新能源汽车的“禁区”。