对于歧管喷射(PFI)方案而言，其喷射压力较低，仅有3~5bar，在此压力下喷射出的燃油颗粒直径约为150~300μm。相对于缸内直喷能达到150~300μm的燃油颗粒而言，仅有极少部分可以在进入空气的短暂时间内蒸发，
这种油气混合模式在热机稳定工况下并无问题，但在车辆突然加速转速迅速攀升时(喷油量加大且燃油蒸发时间缩短)以及冷机启动状况下，则无法保证当前所需的油气混合气供应，此时只能以过量喷油的方式来临时性满足工况需求。
汽油缸内直喷技术就可以规避上述问题的产生，可在极短时间内得到迅速蒸发，因此大大加快了油气混合气的生成速率，冷启动排放问题得以改善，同时还避免了进气道喷射中那种依靠壁面油膜蒸发导致混合气浓度不能精确控制的状况，在车辆瞬态工况改变时可做出及时响应，即油门响应性更好。
同时，喷嘴位置、喷雾形状、进气气流控制，以及活塞顶形状等特别的设计，使油气能够在整个气缸内充分、均匀的混合，从而使燃油充分燃烧，能量转化效率更高。
缸内直喷比多点电喷(歧管喷射分单点电喷和多点电喷，目前普遍应用多点电喷)这往小了说，就是用缸内直喷发动机既能带来强劲动力又省下了大把的油钱，往大了说，那就是缸内直喷发动机的低排放减轻了环境污染.
但是缸内直喷科技也并非完美，从经济层面来看，采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程必须花费更大成本，对于车主来讲较传统电喷车需要更加频繁更换火花塞等零部件。
另外，缸内直喷发动机最为诟病的就是积碳问题。在灭车的瞬间喷油器不可能停止喷油，因为喷油时间超前于点火时间，在这瞬间被喷入的燃油就沉积在活塞表面，
还有废气再循环的设置使混合气成分发生变化，原本应该很干燥的燃烧室，混进了机油，水和汽油，这三种东西混合起来会产生大量积碳，积碳堆积会让活塞环间隙更大，会导致更多的机油蒸汽参与燃烧，于是恶性循环，积碳越积越多。
