虽然在2016年9月21日的载重新政上调整了前四后八载货车的总质量，导致自重偏大的前四后八载货车被限制在31吨总重之内，即使是轻量化车型的自重也有12-13吨，载重量大不如从前，所以这次收费系数的下调，也给了许多8X4车型再一次春天。
同时常年饱受蓝牌轻卡“欺压”的二类货车（2轴黄牌中卡）也从原有的1.08元/公里下调为0.869元/公里，也算是下调幅度较大了，不少跑市际运输的卡友都说，以前为了省过路费重车都走国道，现在看来可以大摇大摆地走高速了。
小结一下这次下调幅度最大、受益最深的车型，直接涵盖了2-5类货车，唯独目前载货车市场中保有量最大的6轴货车仅有1毛钱左右的下调优惠，但综合年均行驶10万公里乃至更多的物流车来说，每年的过桥费支出也能省下万把块。
高速公路收费下调 等于变相的运费上涨？这时候就有不少“门外汉”会站出来说，货车的高速公路收费下调了，那货车车主需支出的过桥费也少了，每拉一趟的运费就能多省点，那不就是等于他们的运费收入上涨了嘛，其实并不然，像一些车型下调的幅度微小，很难在短期内就看到明显的利益。
同时参照当下的行情，受到2020年疫情的冲击，即便来到了2021年仍旧有不少行业蹶蹶不振，这对于运输业来说也是一个很大的考验，不少贷款买车的散户车主艰难地熬完了2020年，期盼着到了2021年要大干一场。
所以这次高速收费下调，根据往年的“经验”来看，即便有利润可言，但长久之后运费也会静悄悄地微幅下调，解决行业恶性竞争才是真正的出路，很早之前就有卡友直言，每个人对于运费的盈利定义都不同。
有些人认为挣300也是挣，而有些人却不挣500不出车，这就导致运费定价过乱，当高速公路收费微幅下调之后，就怕有部分的贷款车主撑不住还款压力，从而主动地下调部分运费来抢夺货源，将国家给卡车司机们下发的红利拱手让了人。
也可以从另一方面来看待这场高速公路收费下调，大家都觉得从原本的称重收费转至按轴收费之后，车型的收费标准冥冥之中上调了，所以这次部分省份下调高速公路收费，也让收费系数回归到了原本的基础上，根本不存在下调的道理。
卡友：行情不允许跑高速，下调后也一样虽然这7个省份下调了高速公路收费，但是其他的省份依旧维持不变，也让处于未下调省份的卡友充满期待，但根据实际的观察来看，现在高速公路货车通行比例并不高，甚至在未实行按轴收费之前，高速公路上行驶的货运车辆还更多。
