钢板悬架是历史最悠久最古老的悬架结构，它在汽车诞生之前的马车上就已经得到广泛应用；在汽车诞生后，汽车的很多结构特征也从马车演变而来，无论是那时的小车还是越野车、卡车甚至有些装甲车和坦克的设计中，钢板悬架都几乎作为唯一的悬架方式；而钢板悬架作为非常实用、可靠、经济的产品一直都在繁衍变化，至今仍在汽车制造的很多领域采用。
我们玩越野所常用的车型中有很多仍然是钢板悬架结构，尤其是皮卡车型中，绝大多数后悬架都是这种类型，无论福特、丰田、五十铃、日产还是其它国产品牌大都如此，因此在涉及“玩车”的时候，钢板悬架的改装就是不可避免的话题。
钢板悬架的特性：
钢板悬架与其它结构的悬架方式相比 — 无论是双叉臂式、多连杆式还是麦佛逊式、拖曳臂式，钢板都有着它们无可比拟的优点，因为它是唯一一款能够同时起到弹性支撑作用和固定车桥位置作用的悬架方式；而其它的悬架结构中，无论哪种都是弹性支撑元件和固定车桥元件分别功能作用；包括了现在应用最广泛的多连杆 弹簧（空气）悬架方式。
钢板悬架还有另外一个明显优势就是它所占的空间极小，这是无论哪种悬架方式都无法比拟的；钢板悬架的车型上，备胎位置和油箱位置都很容易布置，并且不影响车内空间，而其它类型的悬架则完全做不到；或者即使勉强做到了，悬架的性能——尤其是大行程的性能会相差很多。
在所有的悬架方式中，有一个极端的例外也能做到钢板悬架的特性，那就是坦克上常用的扭杆式（横向）悬架；它可以起到和钢板同样的定位与弹性支撑的多功能作用；但是扭杆式悬架最大的问题在于它在释放和压缩行程时，会极大的改变车辆轴距，这种结构如果用到转向轮时，会引起转向特性和灵敏度的不规则改变，因此在现代设计的车辆上除了极少数特例（比如北美跑 baja 系列赛的赛车）之外极少采用。
钢板悬架在汽车上的应用之初是前、后悬架通吃的；这包括了很多种应用，包括前桥横置平衡式，前后纵置、后多桥平衡式等等；那些现在牛皮哄哄的超豪华品牌当年无一不是这个“马车配置”，B 布加迪、RR 罗尔斯-罗伊斯、M 齐柏林 等等等等；不过随着其它悬架方式的发明-创造-应用，钢板悬架在舒适性和操控性上的问题逐步暴露出来，因此现代汽车上应用的已经不多，但是在强调可靠、耐用、经济的很多领域，它仍然是不二之选，所以在很多的卡车、皮卡和硬派越野车上仍然保留。
需要特别说明的是钢板悬架并不就一定是颠簸的代名词；它其实也可以做到高性能的，比如福特的 Mustang 野马跑车很多年来都是坚持使用硬桥 钢板悬架，很多跑 baja 系列赛的赛车也在用钢板悬架；所以并不是钢板悬架的性能不好，而是你没有选对产品，选对了钢板它的能力丝毫不逊色其它类型，就像很多人说麦佛逊式的悬架不结实，但事实是这个“不结实的麦弗逊”已经应用到军用装甲车上，美国海军陆战队装备的莫瓦格装甲车系列就是这种悬架方式。所以并不是麦弗逊悬架不结实——而是用来制造它的材料不够结实。
钢板悬架还有个很大的问题是因为它始终是商用车的主力悬架结构，而现在连高配置的商用车都已经是空气悬架，装钢板的大都是低配低档车，因此在很多人眼里它“不够高级”，这也是很多厂家避开它不用的一个重要原因，另外在小型车和轻型车上，车体重量越小越轻钢板悬架的优势就越难以发挥，因为钢板悬架这种产品的特性确实是和轻盈的多连杆或者麦弗逊相比反应不够灵敏 — 而这些恰恰是与厂商所重点强调的“舒适性与操控性”相背离的，所以钢板悬架受到冷落也实属必然。
