本田宗一郎
本田宗一郎从小动手能力强，凡事也肯动脑，尤其对各类发明创造十分有天赋。
小时候的本田宗一郎很喜欢汽车，每次只要听见外面有汽车轰鸣声，就立即丢下手中的活，冲出去看热闹。
本田依平对儿子这份兴趣也很支持，心灵手巧的他当时开了家自行车修理店铺补贴家用，但他也对那个四个轮子的“铁家伙”十分好奇。
他不知道的是，儿子内心的远大理想远不止是汽车，还有造飞机。
本田宗一郎11岁时，第一次看到飞机后，立刻被这只“铁鸟”迷住了，暗暗希望自己有一天能造出一架真正的飞机。
这是本田宗一郎内心最隐秘的愿望，可他从没真正对外宣传过，而是通过自己企业的标志展露了自己的秘密。
有细心人观察过，后来无论本田的标志怎么演变，始终不变的是那对翅膀元素。
俗话说“万丈高楼平地起”，无论多么远大的理想都要从最基础的工作做起。
1922年，15岁的本田进入东京艺术商会当学徒。
东京艺术商会是日本最有名的一家汽车修理厂，也是少数能维修各种类型汽车的地方。
因此，希望去那里当学徒的人非常多。
可东京艺术商会几乎从不对外招工，本田宗一郎为了能当学徒就拼命写申请信。
也不知道他到底写了多少封，更不知道他究竟写了什么内容，幸运的是，他最终被招收进了艺术商会。
学徒期间，本田宗一郎从最底层的小工做起，每天除了睡觉、吃饭，就是拼命干活。
除了汽车维修，艺术商会的维修业务中还包含了摩托车。
事实上，摩托车进入日本的时间比汽车还要早，起源可以追溯到大正时代初期（1912-1926年），期间还举办过日本最早的摩托车竞赛。
由于工作积极，且善于思考解决问题，本田宗一郎很快被艺术商会的主人榊原郁三注意到。
当学徒时，本田宗一郎曾通过自己的琢磨，成功将一部美制卡基斯“珍妮”A1双叶机的飞机引擎，装到了汽车底盘并顺利启动，这让榊原郁三在内的所有人都深感佩服。
艺术商会之所以积极研究各种引擎搭配，目的是为了参加日本的汽车竞赛，借此来展示自己卓越的汽车维修技术。
1924年，在第5届日本汽车竞赛大会上，榊原郁三的弟弟榊原真一驾驶一部由戴姆勒发动机改装的赛车夺得冠军，而现场的机械师就是本田宗一郎。
这种风驰电掣的竞赛对本田宗一郎产生了巨大诱惑，自此，赛车成为其一生的热爱。
1928年，22岁的本田宗一郎结束了自己的学徒生涯，开办了艺术商会滨松分店。
这是榊原弟子中唯一被允许独立开分店的徒弟，可见他对本田宗一郎的器重。
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独立创业时的本田宗一郎精力过人，开店时不仅维持着修车厂的正常经营，还发明了带强力喷水泵的消防车、升降式修理台、工程翻斗车等技术，被誉为“滨松的爱迪生”。
除此之外，怀着对赛车运动的热爱，本田还亲自驾驶自己组装的赛车，多次参加汽车竞赛。
有一次比赛中，因翻车造成骨折，但刚养好伤，他就又继续报名参加赛车。
开赛车，不仅仅是本田宗一郎的爱好，也是他始终痴迷于如何将发动机性能发挥到极限的不断尝试。
1935年，29岁的本田宗一郎凭借自己研发的金属轮圈获得一大笔专利费。他将这笔钱全部投入到了汽车发动机活塞的研发工作，并希望带领艺术商会滨松支店转型到制造业。
可艺术商会滨松支店内部成员都竭力反对，觉得维修汽车就已经忙不过来，实在没必要转型到制造业。
而本田宗一郎觉得只有制造业才能让日本汽车制造突飞猛进，他不顾众人阻拦，与好友加藤七郎等人共同成立了东海精机重工业株式会社。
白天，本田宗一郎结束艺术商会的工作，晚上就立即投入到活塞环的研发项目中。
可由于工艺问题，东海精机制造的活塞环质量始终难以达到客户的要求。
为了提升产品质量，本田宗一郎选择进入大学深造金属学。经过两年时间苦心钻研，最终试制成功了活塞环。
新型的活塞环得到了包括丰田等企业的认可，东海精机也成为丰田汽车最主要的配件供应商。
但俗话说“大河无水，小河干”。
丰田在全球经济危机时的资金紧张问题，也波及到了东海精机，令其许多尾款都没能拿到。东海精机也因此逐渐陷入困境。
直到丰田拿到军方的订单后，危机才得以解除，此后双方合作在战争期间赚了不少钱。
1939年，本田宗一郎将艺术商会滨松支店转让给弟子，自己则全身心扑在了新产品的技术研发中。
1941年，太平洋战争爆发，东海精机被日军接管，本田宗一郎由社长降格为董事。
太平洋战争初期，日本国内为胜利陷入一片狂热，但此时冷眼旁观战事的丰田喜一郎已经对日本战败做好了心理准备。
虽说丰田汽车工业株式会社随着日军的不断扩张赚到了大钱，可丰田喜一郎通过自己从事的汽车产业做了战事预判。
道理很简单，汽车工业是一个国家工业生产力最直接的体现。
战前，美国仅汽车年产量就达到447万辆，而日本汽车年产量不到5万辆，彼此工业产能几乎相差百倍，这个仗还怎么打下去？
丰田汽车内部，许多人被军国主义情绪所感染，深信日本不可战胜。
丰田喜一郎不敢轻易表达自己的情绪，只能在一帮打鸡血的员工面前表示附和，但内心充满了忧虑。
直到某天，他在一群高谈阔论的员工中发现了满脸不屑的工程师大野耐一。
29岁的大野耐一出生于中国大连，毕业于名古屋高等工业学校机械系，后来进入丰田自动织布机制作所，是丰田家的老员工。
丰田喜一郎事后悄悄找到大野耐一聊天，希望他要保持低调，千万别给自己找麻烦。
可大野耐一毫不客气地吐槽，他分析过美日两国的钢铁产量，日本战前的钢铁年产量为600万吨，而美国生产600万吨钢铁只需一个月……
这意味着战争只要持续下去，日本早晚会被美国恐怖的工业水平碾压，战败是早晚的事。
看着这位年轻的员工与自己的想法不谋而合，丰田喜一郎内心感到由衷的欣慰，只好劝说大野耐一千万不能再随意向外吐露自己的真实看法。
此后，大野耐一成为丰田喜一郎最为信任的人，得到了悉心栽培。
大野耐一也在后来证明了老板丰田喜一郎并没看错人。
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1944年，日本已经显露出战败迹象，军方希望利用战机保卫日本领土。
因此，丰田汽车被军部安排与川崎航空联合成立东海飞机公司，可直到战争结束，这家新公司也没能造出一架飞机。
不过，丰田喜一郎借造飞机的机会，申请成立了丰田工机公司。名义上是为飞机生产零部件，实际生产的是汽车零部件。
丰田喜一郎这出偷梁换柱的计策成功为后来的丰田汽车产业崛起，打下了基础。
这年，本田宗一郎倒是为日本飞机制造贡献了力量。
他研制的“螺旋桨自动切削机”，将切削工作效率大幅提升，使得每副飞机螺旋桨生产从过去的一周缩短为15分钟。
可无论日本如何垂死挣扎，依然挽回不了失败的命运。
1945年，日本战败，东海精机的厂房也因同年发生的大地震被彻底摧毁，本田宗一郎被迫将企业转给丰田自动纺织机公司后，开始了为时一年的“闭关”期。
丰田喜一郎
另一边，丰田喜一郎并未因自己预判准确而高兴，相反，他正为丰田的未来感到不安。
虽然丰田已是日本头号的汽车生产企业，产品质量也不算差，可一想到战后将不得不与美国福特、通用汽车巨头竞争，他就忧心忡忡。
而大野耐一给他的数据更不乐观，那时日本与德国的生产效率比大致是1:3，这代表3个日本人的工作量，1个德国人就能完成；美国和德国生产效率比也是1:3，这意味着日本9个人的工作量，1个美国人就能完成。
如此悬殊的数据还是战前的概念，按照已经全速启动的美国工业，差距只会更大。
于是，丰田喜一郎对大野耐一严肃地说，如果我们的产能无法在3年内赶上美国，我们就彻底完了！
大野耐一听完就懵了，按照这个时间规划，相当于企业的生产效率在3年内提升至少10倍。
当时，丰田汽车采用的是丰田喜一郎所设计的“JUST IN TIME”（恰到好处，分秒不差）的生产方法。
对于汽车工业来说，最重要的就是零部件必须及时被组装，不能造成浪费，更不能让组装好的产品积压，否则就会极大增加成本，将企业拖死。
丰田喜一郎在丰田投产后，曾亲自将冲压、焊机、加工、组装等工序都体验了一遍，然后参考福特流水线的模式进行了重新优化布局。
JIT的基本思路实际是将传统的整批生产方式改为弹性生产方式，按需生产和调度，让零件和材料循环起来，通过消除无用功来节省成本，提升效率。
丰田喜一郎后来还不放心，又精心编制了厚厚的工作手册，将所有工序事无巨细地记下来，给员工做岗前培训。
这套方法自战前就开始执行，战争期间因为军方的统制经济而中断，战后又被丰田喜一郎恢复，并交给大野耐一落实。
虽然这套方法令丰田的生产效率达到了日本企业所能达到的最高高度，但对比德国、美国的差距，丰田喜一郎还是觉得丰田的生产效率不够理想。
要对抗德国、美国的汽车企业，丰田必须继续提高生产效率。可怎么做？该从哪里做？
丰田喜一郎并没告诉大野耐一，因为他自己也不知道。
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1946年，大野耐一还在为老板苛刻的要求苦苦思索时，本田宗一郎正积极研发新型纺织机械。
可由于丰田织机在这行已颇有规模，本田宗一郎在这领域并没有很大突破，只好苦苦思索新的转型目标。
就在他四处推销纺织机械时，他注意到日本战败后，能源供给严重不足，汽车、火车等交通工具不是停运，就是超载严重，很多人只能改骑自行车出行。
可自行车很难适应日本崎岖的山路，更无法负担货运需求，日本迫切需要一种简便效率又高的交通工具。
面对这种情况，有摩托车维修经验的本田宗一郎抓住商机，购买了大量日军库存的小型发电机，并将其改装为辅助设备安装在自行车上。
这种设计类似今天的“电动自行车”，很快便以价廉物美赢得了日本民众的喜爱。
1947年，看到简易版的“电动自行车”大受欢迎，本田宗一郎再接再厉，成功研制出50毫升双缸“A型自行车马达”，为本田批量生产摩托车打下基础。
只是这款车生产门槛低，容易仿制，坊间很快就出现了许多“山寨货”，抢走本田不少生意。
对此，本田宗一郎并不担心，因为他已经启动了门槛较高的摩托车研发工作。
1948年，本田宗一郎在滨松设立本田技研工业株式会社，为批量生产摩托车做准备。
一年后，本田首辆轻型摩托车试制成功了，这辆被本田宗一郎亲自命名“理想号D型”（Dream D）的摩托，正式打上本田著名的HONDA鹰翼图形商标。
这是本田宗一郎内心深藏的“飞行梦”，即使造不了飞机，他也要造出能“飞”起来的摩托车和汽车。
本田宗一郎在研发出首部摩托车时，丰田汽车的大野耐一也终于找到了提升生产效率的办法。
最开始，大野耐一不厌其烦地向员工灌输“如果美国佬的汽车进入日本，公司就会*，我们就得全部滚蛋！”的概念。
那时的日本人彻底被美国人打怕了，他们明白大野耐一所言非虚。
思想上统一了，大野耐一又继续钻研流程是否还能继续优化，结果还被他找到了。
他发现车间的工人居然是坐着操作，而坐着容易懒散，便叫人撤掉椅子，改为站着作业。
紧接着他又鼓吹“能者多劳”，提出同一工种的工人不应只限于自身业务，必须身兼数职。
比如操作镗床的工人，还得会操作铣床，这样空闲下来的时间便可以参与其他工位的工作。
不难想象，大野耐一这种比资本家还狠的管理者，遭到了工人们的一致痛恨，甚至还被工人锁在厂区外，不让他进来。
大野耐一也不顾形象，大声和阻拦他的工人对骂，骂到工人最后乖乖把门打开，放他进来。
如此激烈的对立自然很难让工人信服，加上战后日本所实施的财政紧缩政策，丰田内部危机重重。
1950年，在市场需求锐减和资金周转恶化的双重打击下，丰田爆发了历史上规模最大的一次工人大罢工。
为了缓和矛盾，55岁的丰田喜一郎主动辞去了董事长职务，避免了公司局势进一步恶化。
辞职前，丰田喜一郎再次将大野耐一叫到身边，希望他能带领丰田走出困境，真正打败美国车。
当丰田喜一郎向大野耐一恭敬地鞠躬说出“拜托了”后，大野耐一已热泪盈眶，跪地表示自己必定不负重托。
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丰田喜一郎从丰田离去时，本田宗一郎身边多了位派头十足的搭档，那是他请来的营销专家。
本田宗一郎是个很优秀的发明家，也是个很称职的工程师，但他并不是个真正懂经营的人。
那时的本田摩托车销售并不理想，大量产品积压，让本田宗一郎十分苦恼。
1949年，43岁的本田宗一郎经朋友推荐，认识了38岁的藤泽武夫。
藤泽武夫战后一直干销售，做过钢材、木材等多个行业销售员，听说本田摩托在找销售负责人，他便托朋友引荐。
其实俩人关系还有点渊源，战争期间，藤泽武夫曾开设一家名为日本机工公司，与东海精机同为中岛飞机的零部件供应商。
但是，二人是只闻其名，却从没见过面。
藤泽武夫进入公司试驾了一圈摩托车后，跳下车激动地对本田宗一郎说“交给我吧，我会把本田变成全球第一大摩托车制造商”。
本田宗一郎也激动地上前拥抱藤泽武夫，庆幸自己终于找到了合适的人选。
与大野耐一怀着“士为知己者死”态度效力丰田喜一郎不同，藤泽武夫与本田宗一郎是一对关系更密切的“好基友”。
