登沙河区域的人们过去普遍是重农抑商观念，小农社会和封闭性非常强。
这条铁路客观上加快了登沙河地区农业生产的商品化步伐，扩大了商品流通和贸易。过去这里只是局限在为满足自己的生活需要, 将剩余产品投入市场进行原始的物物交换，除了河口处有一些海路运输外，内陆的农产品几乎无法运出。铁路线的延伸，加快了区域农业生产商品化的步伐。
在输出农产品的同时, 也利用铁路之便将国外的煤油、洋布等工业品运销到这里，商品流通加强了城乡之间的联系。
南临登沙河海口的这一片区域，明代时曾为泊船之地。近代海水后退形成宽阔草滩，地势平坦，土肥水丰。金城铁路通车后在此设立登沙河火车站，使登沙河一夜之间成为了金州东部的交通枢纽物流集散地和中转站，并开始辐射附近的华家、大李家、杏树屯等地。
据史料记载，这条线路成了辽东半岛黄海沿线最重要的物资运送通道，主要运送的物资有花生、大豆、豆粕、家畜、大米、石材、矿石、鱼类和盐等等，而依托登沙河火车站形成的老镇正阳街也逐渐成型。
正阳街这一带于是吸引了许多商家涌进，有的自立门户，有的设立分号。随之邮递、电话、供电、旅店以及绸缎庄、杂货铺、药房、饭馆等配套设施也应运而生，形成了现在正阳街的两侧商家林立。
临到解放前，这里已经有了三条街，解放后几经发展，镇区逐年扩大，今有街路十二条，商业网点密集。
总之，铁路的修建推动了新兴城镇的崛起，登沙河就是典型的一例。
我今年夏天采风时，曾在旗杆底村那条荒废的铁轨线上走出了很远。边走边观察，路基已经长满了野草，铁轨上一些标志已经不是日伪时期的标志了，这说明解放后铁轨换过了。
查阅史料，我还知道金县人、伪满洲国教育部大臣卢元善1927年曾兼任过金福铁路公司的监察，前后历时三年。
日本学者三宅俊成在金州南金书院当教师时，他曾经乘坐金福铁路的火车去发掘大岭屯汉城遗址，在回忆录中他这样写到：
“每周星期六的下午，在金州东门的车站上车出发，16点左右在登沙河车站下车，然后向东北方向步行10公里，达到正明寺会普通学堂。住一晚上，早上7点开始挖掘，到16点结束。坐上末班列车，回到家就已经是晚上8点多了……”
初始时金福铁路的列车1日2个往返，单程需要5个半小时。由于乘客少，每个班次都实行客货混运，发送的货物主要是沿线的物产如海盐、石料、粮食和腌鱼等。金福铁路通车伊始的第一年营运收入亏损，两相比较，尚亏一百多万元，但第二年营运即有盈利，并可抵消第一年的亏损。
有记载，到1943年大连至城子疃的铁路客车一天就有4个往返，且夜间城子疃站还有驻站火车，已备第二天早晨与大连站火车对发。
火车站站长和运转等主要行车部门工作多由日本人承担。1945年8·15光复后，金福铁路与南满铁路一起被苏军接收。主要技术岗位被苏联人替代了。
1946年至1947年间，普兰店一带变成国共交战区，附近的铁路线路和车站设施都被战争破坏。因杏树屯以西在苏军管区内，所以大连开出的火车只能开到杏树屯车站，城子疃至杏树屯区间的铁路停运。到1952年秋天，杏树屯至城子疃的铁路通车。参加修复工作的部分苏联铁路专家随通车典礼的火车来到城子疃火车站，受到车站职工和城子疃群众的热烈欢迎。至此，金城线又全线通车了。
2002年4月我在大连开发区报社时，曾经采访过一个日本老太太叫三村千鹤。她是在大连出生的，后来嫁给了南满铁道株式会社一员工，1945年遣返回日本后也一直放不下大连情结。那一年她84岁时又来到大连，我得以有机会采访她，她就提到过她丈夫曾经在这条铁路线上工作过……
