广州虽然限牌，但是并没有限制外地牌在广州市内通行，这样的结果是，限牌政策一出来，需要上牌又摇不到号的车主只好“曲线救国”，周边地区上牌数量激增，广州市区拥堵依旧。
据官方数据，2015年5月，广州市中心城区15条主干道上外地车的车流量占比13.3%。中心城区每月行驶5天以上的外地牌车辆有28万辆，每月行驶8天的有17万辆。
中山大学2015年9月的一项调查则显示，广州市12条主干道上，外地车比例高达20%-23%。而限牌前这一比例还小于10%。
万一广州市政府哪天就限外了呢？这种万马齐喑的传闻已经传了3年了喂！《广州限外方案已上报 限外迫在眉睫》、《广州限外方案全文！限行区域超详细解读》……看到这样的文章，外地牌车主是否内心奔窜出一万头草泥马？
■ 对比
一、尽管三地限牌形式不同，但在取得牌照的成本上，目前北京是最高的，广州是最低的。
沪牌现在可以卖到约8.6万元/张，北京政策虽有规定，但黑市也能通过假结婚过户的形式取得，行情价约9.5万元。
二、从限牌方式上来说，北京只摇号，看似偏重公平，却不能有效区分刚需家庭和进一步消费人群。上海只拍卖，价格准入门槛高，各收入阶层机会并不均等；广州兼顾摇号和竞拍，一定程度上兼顾了效率和公平。
限牌的规则，一直在随着市场变化而升级，不管是为了打击黑市套利还是缓解拥堵，其结果都是车主购车、用车成本提高。
三、在对交通的监测评估上，虽然广州首创了交通发展年报，但在质量上，北京居于第一。
16年来，北京每年都会发布“年度交通发展年报”，拥堵时长和通行速度等各维度的数据都很完备。 目前北上广官方都有发布交通指数，北京上海的实时拥堵情况可以在相关官网看到，上海还专门推出了交通指数的app，不过年久失修效果感人。
广州是从2013年开始计算交通拥堵指数，目前信息呈现也有待改善。简而言之，北上广官方已经开始建立一套科学评估监测交通的系统，但功效还有些初级，呈现效果远远差于市场化运作的高德地图。
四、三地所支持的新能源车都不同，且补贴政策有对当地车企倾斜的嫌疑。
北京只认纯电动，北汽新能源有优势，上海插电混动畅销，如今荣威E550受追捧；广州节能车为主，价格亲民的雷凌双擎当道。
■ 结语
以拥堵或环保之名限牌限行，这对于家用车主来显然有失公平。
首先，城市交通治理是一场与城市发展相关的持久战。它不仅与机动车数量有关，更与人口数量、产业布局、土地使用状况和布局、城市的开发模式相关。所以，单纯限行限牌之下，民众依然感觉不到拥堵有所缓解。
目前城市规划不合理、中心城区功能过于集中才是拥堵的根源，治理这个根源的难度可想而知，所以解决城市交通问题是一个漫长的过程。但这口锅，不能全扣在机动车身上。
就算迫使人放弃开车、选择公交/地铁，那么，监管方是否知道——公交地铁早晚高峰体验比开车更糟糕。试问监管方在提高公共交通出行供给和体验、优化出行结构上是否做了足够努力？
其次，治堵的目的是解决出行需求、提高出行体验，而不只是管控和限制需求。
目前的管控主要集中在限制购买家用车上，纵然公共交通可以解决部分出行，但依然有部分出行需求需要家用车来承载。在降低机动车使用强度上，就算征收拥堵费、使用所谓的经济手段，也应该兼顾合理必要的家用车出行需求。
再者，所谓的机动车污染里，7成以上由重型柴油车“贡献”，但限行的后果却由家用车主一同承担，这……
