不过，虽然 cinelli 的 bivalent 没有在比赛中流行起来，但是在民间还是很受欢迎的 。在这之后的 20 年中，还有其他一些公司也在不断尝试比传统的旋飞花鼓更加方便和强大的花鼓产品。特别是在随后飞轮速别不断增多的情况下。
其中的一次尝试是在1969年，suntour的Unit花鼓。他把飞轮结构和花鼓做成一个整体，而飞轮片则安装在支架上。不过同样就像今天我们使用的技术一样，即使是13速很早就已经出现，现在依然还有很多人人在使用古老的旋飞花鼓和7速的变速么？当年这个发明并没有很快的就被接受。
10年之后，更接近今天的塔基结构的花鼓被设计出来，这就是Maillard（美拉德）的Helicomatic花鼓。从外形来看和今天的卡飞花鼓已经非常类似，一体的花鼓塔基结构，可以一体拆卸的卡式飞轮，只是上边的花键更艺术了。不过离合机构依然还是在飞轮内，并不是像今天这样放在塔基内。
这里插入一点旋飞的知识，旋飞是把离合机构和飞轮设计为一个整体，通过螺纹固定在花鼓上，但是这样带来的问题也有很多，飞轮和花鼓之间是通过螺纹增加的扭力来驱动车轮，尤其是在大飞轮片上的时候，这种扭力会更大，所以飞轮和花鼓的螺纹会越来越紧，这也给拆卸带来了一定麻烦，在当时，有时候甚至需要毁掉飞轮来更换另个飞轮上去。另外由于飞轮是螺纹外挂结构，花鼓内靠近驱动侧的轴承就会更加靠近中心，这也让这个地方的轴承或者滚珠承受了大部分的压力。这也是今天很多轴承花鼓靠近塔基的驱动侧的轴承，普遍会做的比较大的原因。
