图4 CATL在全球车企内的布局情况
从这个方面来说，CATL在市场端做的非常成功，而且在短期内具有很强的延续性。这一切的前提，是国家补贴和地方补贴还在，使得新能源汽车客车和乘用车对于企业的经济性可以持续，而随着补贴的逐步下调，使得对于电池采购成本的降本诉求越来越大。在危及一款车辆产品的经济可行性的条件下，对于其他电池企业去侵蚀整车客户是存在的。这和国家对于国内未来形成几家有竞争力的电池企业的规划也是有关的。
图6 国内动力电池企业的竞争环境处在白热化阶段
随着2019年比亚迪电池的剥离，部分电池产品成为国内和国外车企的备选供应商，目前被报道的如长城汽车和长安汽车等，如果以电芯和模组能够提供标准化的方案，对于市场而言是比较大的冲击。特别是如果未来这个剥离企业在既有的磷酸铁锂体系能够对于核心的客车企业开放，那么格局变化将是不可预测的。
而第二梯队的企业都要提供以目前能量密度为核心，安全为底线的产品。这里的电芯产品的迭代要比我们想象的快很多。如下图所示，电芯的能量密度到210-230Wh/kg以后，也没有短时有效的路径能够平衡。在电池系统上面需要做的工作都没有电芯的提升来的直接。
图7 2017年 电芯和能量密度的提升
这个产业链的提升角度来看，在上游CATL在整个资源的掌控还是很到位的，主要采取两个渠道电池原始材料的协议购买和再生利用两个方向。
资源的协议锁定：2017 年，通过全资子公司加拿大时代收购北美锂业的 43.59%股份。2018年3月，拟继续收购其持有的北美锂业的 36,592,364 股，将成为北美锂业的控股*。北美锂业拥有位于魁北克省的 La Corne 锂矿项目。2016 年宁德时代与嘉能可达成了四年供货协议。2017 年 7 月，CNBC 报道称钴矿巨头嘉能可与 CATL 及大众 签署三方协议，借此锁定钴的原材料供应。
收购广东邦普布局锂电池回收，完成上游产业链布局中的重要一环。将工艺生产过程中的废料和废旧锂离子电池中的镍钴锰锂等有价金属通过加工、提纯、合成等工艺，生产出锂离子电池材料三元前驱体等， 能进一步保障公司的正极材料供应。
