大海赐予人类无限生机的同时，也潜伏着致命的危险。无论人类用智慧打造多么庞大的巨轮，都没能阻挡海难的发生。“泰坦尼克”号沉没后的100年间，悲剧依然不断重复。在人类与大自然的较量中，海上保险使人们有了底气与力量。
百年前的生死契约
一百年前的4月15日凌晨，英国白星航运公司打造的号称永不沉没的巨轮“泰坦尼克”号在处女航中与冰山相撞，沉没于北大西洋3000米深的海底。船上1523条生命无论富贵、贫穷，都将在冰冷的海水中永远沉睡。这起沉船事件在当时造成极大轰动，成为世界航海史上最大的灾难。然而，逝者已逝，活下来的705名幸存者以及1523名死难者的家属该如何面对这场悲剧带来的创伤？这艘花费巨资打造的超级豪华巨轮的沉没又该让谁买单？由于我们无法回到百年前，仅能从有限的资料中找到关于事件背后的保险理赔真相。
由于“泰坦尼克”号沉没所带来的影响是巨大而直接的，海难发生两周后，英美两国联合召开事故调查听证会，法庭质证的最终结论是船在冰山区域并没有超速行驶，没有一个船员是有错的，船的设计方案也是毫无过失。看似轻描淡写的结果导致为这艘豪华巨轮承保的诸多保险公司瞬间陷入水深火热，天文数字般的赔偿金额使得许多保险公司处在沉没的边缘。据了解，“泰坦尼克”号乘客、船员的保险是由利物浦伦敦保赔协会承保，但由于当时保赔协会对于人身的保险赔偿没有限额，事故发生后，大批“泰坦尼克”号沉船事件的受害者提交申诉书，索赔金额超过了1000万美元。据当时媒体报道，其中一位名叫Irene Wallach Harris的女士，因沉船事故失去担任剧场经理的丈夫Henry B Harris而索赔100万美元，这是279件索赔案例中金额最多的一个。来自美国马萨诸塞州锡楚埃特镇的May Futrelle女士因沉船事故失去曾为作家的丈夫Jacques Futrelle而索赔30万美元。Lily B Millet女士为艺术家丈夫Francis D Millet索赔10万美元等。由于赔偿主体是白星航运公司，因此面对天文数字的索赔，白星航运公司予以争辩，认为其应付有限责任，赔付灾难恢复费和车旅费共计应在10万美元以下。最终白星航运公司宣布，同意为在事故中丧生的1523名死难者赔付66.4万美元，其中约50万美元用于赔付美国的索赔人，5万美元用于英国的索赔人，剩余的11.4万美元用于支付其他与诉讼案相关的费用。
从一开始索要的1000万美元赔偿到白星航运公司最终赔付的66.4万美元，两组数据之间为何有如此悬殊的差异？中国船东互保协会理赔部副经理周佑生分析道，它涉及到人身保险理赔的责任限制问题，遇难者家属索赔多少是他们的自由，但是船东的责任限制，导致两者之间存在巨大的差异，这也正是矛盾所在。据了解，当时关于“泰坦尼克”号索赔的279个案子是一揽子谈下来的，白星航运公司赔付给旅客的66.4万美元，尽管最终由保赔协会支付，但死难者家属仍少获得赔付许多。
关于“泰坦尼克”号的船壳部分，保险公司赔付的金额为100万英镑,交由韦莱经纪商(Willis Faber& Co)处理。在这次灾难中，承保的七家大型保险公司共赔付38万英镑，从而使其拥有“泰坦尼克”号38%的所有权，剩下的62%由至少70家不同的小型保险公司或少数参与者共同持有，涉及人数超过100人。对于如此大笔的支付金，保险公司也是谨慎有加。尽管后来证实“泰坦尼克”号存在船上只配备16只救生船、隔水板的高度从原来得15公分降到10公分，船长擅自改变船的方向，没有船员接受无线电报，忽略冰山警报，暸望台上缺少望远镜等一系列过错，但仍然无法使保险公司逃脱赔偿的责任，因为保险公司承保的就是这种疏忽和过失。尽管如此，根据1906年的海上保险法和保险公司的保单或合同标明，有些除外责任，保险公司可以不予赔偿，那就是船东存在主观故意行为，故意使船沉掉。关于这种猜测，事故发生时，保险公司也曾有过怀疑，2004年，英国的罗宾·加迪诺和安德鲁·牛顿在接受英国电视台采访时，也猜测“泰坦尼克”号沉船并非天灾，而是人祸，认为当时白星公司用已经受损的“奥林匹克”号代替“泰坦尼克”号出航。如果事实真是这样，那保险公司有权不赔。但猜测终究只是猜测。最终的事实是这些保险公司付出了昂贵的代价，有的甚至在给付完“泰坦尼克”号的保险金之后就宣布**。一场海难引起保险界的震撼，整个航运业、保险业开始对海上保险愈发重视起来。
如今，关于“泰坦尼克”号的保险赔偿本应已经终结，但是越来越多的人开始打捞“泰坦尼克”号残骸。由于没有任何文件能够证明保险公司或白星航运公司曾放弃船只残骸的所有权。因此很明显，它的所有者包括其他100人在内的70多家保险公司。就三大保险公司来说，其可索回“泰坦尼克”号22.5%的所有权。也就是说，船只残骸及其机械设备中，22.5%由三大保险公司所有。这三大公司仍继续运营，但他们拒绝索要其法定权利。如果事实如此，他们可能会平息对“泰坦尼克”的抢夺。
百年间的保险沉淀
海难悲剧并没有随着“泰坦尼克”号的沉没而终结，随着世界贸易与海运事业的发展，船舶航行于海上的繁荣程度比1912年有过之而无不及，随之而来的海难事故也成正比增多。在这100年间，船舶航行于海上，面对的危险已经不仅仅是冰山，还有油船、化学品船等，这些船只碰撞所引起的海难，其人身伤亡以及财产损失往往更加惨重。海上保险法以及保险公司面临法律环境的变化，其内容所涉及的范围也在不断延展，而它的完善，是一次次惨痛海难的堆砌与累积。
1987年12月20日，菲律宾一艘重2215吨的客轮“多纳·帕兹”号在从克洛班莱特港驶往首都马尼拉途中与满载着8300桶石油的“维克特”号油轮相撞。“多纳·帕兹”号左舷中部被撞开一个大洞，石油流入海中，灌进“多纳·帕兹”号客轮的船舱，两艘船同时被包围在海上燃起的熊熊大火中。在这场悲剧中，原本限定载客量为1518人，却挤了4000多名准备去首都马尼拉过圣诞节的人。最终死亡人数高达4375人，是“泰坦尼克”号海难事故死亡人数的2倍还多，其中，26名被严重烧伤的幸存者被附近船只救起，大部分遇难者被困在船舱内死去。这是本世纪继“泰坦尼克”号之后最严重的一次海上事故。时任菲律宾总统科·阿基诺将这次事故称作是一次“民族的悲剧”。苏尔皮西欧船运公司为每个受害者家庭提供了20万比索(约合4500美元)的抚恤金。
中国船东互保协会船险部的陈智高认为，1987年菲律宾的海难，由于是与油船相撞，保险赔偿更为复杂。由于没有事件发生的一手资料，对于如何判定双方责任只能进行假设，根据1972年的国际避碰规则，如果两艘船，无论是客轮还是油轮，只要不是公务船、军舰这种除外船只，肇事双方谁违反公约多，谁的过错就大。除此之外，海上航行船舶与油船相撞还涉及到海水污染问题，判断依据是双方船只谁漏油谁赔，除非分不清楚责任。但也有船在抛锚时被另一条船撞上来的情况，当事国往往不找肇事的第三方，而是直接找漏油方，因此很多漏油的油轮也很无辜，只能在赔偿之后，向肇事方追偿。
中国船东互保协会理赔部副经理周佑生告诉记者，考虑到海上风险比较大，船东对于海难事故的责任也越来越大，为了鼓励海运、保护船东，海商法提出了责任限制。尽管它最终是由保陪协会来推动，但海运领域这个特殊责任限制，还是让承保方有了一个最高限额的心理预期，并且通过每人的限额，推算出来一个数字，知道保险应该能承保多少，赔付多少。如果没有这个责任限额，可能就将没有人愿意承保风险，保险也就失去它存在的意义。
百年后的承载之重
100年的时间，无论人类把巨轮建造得如何庞大，海难事故也还是在不断重复上演。而保险作为所有海上航行者的最后寄托，承载着越来越重的责任与分量。2012年1月16日，“泰坦尼克”号悲剧再次重演，意大利豪华邮轮“歌诗达协和” 号触礁搁浅，船上4200名乘客和船员，11人遇难，70多人受伤，另有近24人失踪。1月27日，歌诗达公司在其网站上公示了其针对受伤乘客的赔偿计划，每人赔款1.1万欧元(包括行李损失费、财产损失费、精神损失费和娱乐损失费)，同时偿还其他一系列的损失和费用，包括巡游费，巡游时产生的机票费用、乘车费用和回家的路费，以及事故发生所产生的医药费以及巡游期间船上的一切开销。歌诗达公司也承诺，归还储藏在客舱保险箱中的所有财产，尽可能地给予补偿，通过“精神援助”计划给予乘客补助。歌诗达公司还表示，这笔赔付款不会抵消保险单中所列的赔付金额。目前，已有1/3的乘客勉强同意接受1.1万欧元的赔款。
事件发生后，ShipIndustry的专家认为该船为全损，歌诗达公司的执行总裁Pier Luigi Foschi也告诉参议院委员会：“我们相信失事残劾不会再投入使用。” 因此，意大利“歌诗达协和” 号投保的4.05亿欧元(即5.13亿美元)保险，将由包括美国XL保险公司、英国RSA保险公司和忠利保险集团在内的诸多保险公司支付。由于它不是同一家承保，最大份额的损失才1000万欧元，可能每家承保金额占比不到10%。RSA的一位发言人表示公司对此次船难的保险金额低于1000万欧元，而忠利保险集团的一位发言人则表示此次船难对公司的影响甚小。伦敦圣灵州银行的分析师Joy Ferneyhough表示伤害索赔和其他责任索赔使保险公司不得不赔付最高可能达10亿美元的金额，可以称得上行业内最大的海事损事件。她认为，从各大保险公司和保险业者发表的最初评论中可以推算“歌诗达协和”号邮轮事件的保险费用可能在5亿美元至10亿美元之间。
除了保险公司的巨额赔偿，船东互保协会也将面临损失。业内专家表示，现在估算保险业所受的最终影响还为时太早，但是他也表示如果发现船只油罐有漏油现象，那么由此引发的巨额污染索赔款以及因天气原因造成的损失都将加重赔付额。依据伦敦海事业理算条例，韦莱保险集团的执行董事Andrew Hamilton 认为：“如果出现泄漏2000-3000吨油的情况，可能需承担基本的污染责任索赔，如果遇到无风天气则一切继续进行，但是如果遇到不好的天气，轮船可能会碰触礁石从而引发更大的损失。”诸如此类由环境因素引发的损失一般都由某一船东互保协会全额赔付。而保赔协会在一段简短声明中表示：“给予各成员支持的同时全力协助各机构处理事故。”值得一提的是，保赔协会承担由船难引发的责任索赔。超过特定限额的个别保赔损失由最大的保赔协会共同分摊，如果损失超过了上限，那么保赔协会会反过来购买分保保险。
比起“泰坦尼克”号赔偿的66.4万美元，意大利“歌诗达协和” 号赔付的保险金额显然高出许多。1974年雅典公约关于海上旅客及其行李运输雅典公约修订了好几版，从1976年的议定书，海商法第117条规定，在远洋海难事故中，旅客人身伤亡，每名旅客不超过4.6万提款权，到1993年责任限额达到约7-8万美元，这在当时是笔不小的数字。如今20年过去了，雅典公约2002年议定书中，欧洲认为这个数字已经与现在得社会发展水平不相符，一致要求提高人身保险责任限度。其中第一层关于严格责任增长为25万特别提款权，除外责任增长为40万特别提款权。
尽管海上保险仍有缺陷，但是从发生在百年间的两起事故不难发现保险公司的完善与未雨绸缪不但使海难发生的几率与人身财产损失大大降低，同时也降低保险公司自身的理赔风险。据2009年的数据显示，船舶的全损已经由1912年的1%左右下降到0.15%，每670艘总吨位超过100GT的船舶中只有一艘产生全损。而在“泰坦尼克”号和“歌诗达协和”号邮轮事件中同样承保的安联保险集团，1912年赔付了500万美元；100年后的“歌诗达协和”号事件中赔付了26万美元，仅为1912年的5.13%。
大海不会停止它的咆哮，而要在汹涌的大海间毫不畏惧地游走，海上保险是其背后必不可少的坚实后盾。我们应该依赖它，但又不能停止对它的探索与改变；我们信任它，更要把它作为我们挑战自然的资本与勇气。
