这是10月22日在美国加利福尼亚州洛杉矶港拍摄的堆积成山的集装箱。 （新华社/图）
2021年10月20日，美国洛杉矶港，近20万个集装箱像从天而降的彩色积木玩具，堆砌在圣佩罗湾不远处的65艘集装箱船上。
这些货船大多从亚洲出发，载着玩具、服装、电子产品和家具，驶向美国西海岸的洛杉矶和长滩港——这里占美国海运进口总量40%。据南加州海洋交易所统计，进入9月后，几乎每天都有40艘以上的集装箱船滞留在该港附近水域。
“货物正在等待，这看起来是一场灾难。”赫伯罗特集装箱船长马昆斯·格鲁特（Markus Grote）抱怨。
“一切都堵住了”
进入10月中旬，美国南加利福尼州阳光猛烈，洛杉矶港回荡着卡车喇叭声、刹车声和移动式起重机的蜂鸣声。该港占地最大的APM码头挤满了等待泊位卸货的集装箱船，部分货船已经滞留了三个星期。
“这很头疼，货物停在码头的时间比计划要长。”APM码头总经理史蒂文·特罗布利 (Steven Trombley)说。由于人手匮乏，他开始亲自给货船找泊位。
一旦码头空余泊位，码头工人便会操作大型蓝色起重机，将集装箱拎到卡车底盘上。随后，卡车司机会拉着集装箱，将货物送往码头以东12英里外的客户仓库，等待沃尔玛、耐克和宜家等大型公司取货。
美国大型零售商急于填补因新冠疫情而耗尽的库存，加大从亚洲的进口订单，这也加剧了西海岸港口集装箱“堆积如山”。
“码头上空集装箱过多，航运公司没有将它及时搬走，我们也无法退回空集装箱。”美国洛杉矶和长滩港卡车运输协会首席执行官马特·施拉普 (Matt Schrap) 说。
由于海运延误时间过长，一些货主不再安排提货。洛杉矶港口主管吉恩·塞罗卡说，货主干脆将集装箱作为移动存储单元，这比在港口租仓库更便宜。
据《华尔街日报》透露，截至2021年9月，洛杉矶港的集装箱总量比2020年增长了 30%，但卡车运输能力仅增加了8%。港口的仓储空间比所需空间也少25%。
特罗布利困惑的是，APM码头上堆着供一周使用的卡车底盘，却没有找到足够的卡车司机。据美国卡车运输协会的数据，美国短缺8万名卡车司机。如果不采取行动，预计到2030年这个数字会增长到16万。
“劳动力是最大的问题。”加州卡车仓储服务提供商汤姆·博伊尔(Tom Boyle)说，他的公司和其他车队一样，一直在寻找合适的司机。
长期以来，集装箱卡车司机工作时间长、同行业薪资低，卡车驾校也在新冠肺炎疫情期间关闭，这导致洛杉矶港有30%的卡车因司机不足而闲置。
航运公司、港口工人、货车司机、仓库运营商甚至零售商等，供应链每个环节的参与者都在挣扎。
“当货物到达港口时，这就像10条高速公路车道缩减为5条，我们很难将所有这些货物全都吸收到美国供应链中。”洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）向美国有线电视新闻网（CNN）描述。
“夏货冬售”的尴尬
拥堵也发生在美国中部地区的铁路货运点，这里是洛杉矶港码头的内陆翻版。货运火车停在展台25公里外，沮丧的卡车司机随意丢弃集装箱，这导致公路穿行更困难、运输速度更缓慢。
一个大型货运卡车带着底盘与集装箱一起往返，每个周期已经从正常的3.5天延长至17天。49 岁资深机车工程师托马斯·摩西 (Thomas Moses)抱怨，“火车无法装载，我们就在浪费时间。”
据美国铁路上市公司联合太平洋（Union Pacific）统计，2021年夏天，货运空间开始压缩，近8000个集装箱堵住了铺坡道，沿途还有5500个停车位被卡车取货底盘或集装箱占据。
44岁的货车司机阿尔瓦罗·拉米雷斯 (Alvaro Ramirez) 已经学会保持耐心，他是一号公路长达13年的承包商。
他坐在绿白相间的Freightliner卡车里，一边在货运站排了几个小时的队，一边听完喜剧套路、自助有声读物和太极课，“这些能帮助我呼吸和平静下来”。
拉米雷斯说，他曾因为排队而“抓狂”。新冠疫情来临前，拉米雷斯可以在11个小时的工作日内往返铁路和货运点7次。如今，他每天只能跑一两趟。为了避开车流高峰，他还被迫夜班出行，但收入还是下降了20%。
为了让海外工厂的货物无缝运输到美国地址，远洋轮船、集装箱、货运码头、卡车司机、底盘供应商和铁路部门都必须齐心协力，像接力赛跑者一样。任何一个点卡顿，整个供应链都会产生延迟。
美国连锁零售店老板鲍勃·琼斯的供应链结束在伊利诺伊州廷利公园的门口，他在芝加哥地区拥有8家商店，每年进口150个集装箱，其中多数是来自7700英里外中国宁波港口的日用百货。
运费价格也在上升。琼斯透露，“新冠之前，一个集装箱从中国运到美国中部的成本不到5000美元，到了2021年8月末，价格已经涨到了26000美元。”
从西部港口到美国中部的铁路站场，琼斯的部分集装箱会被迫停放两到三周，而滞留费又是一笔开支。通过提高货物价格，琼斯将部分运费成本转移到了消费者身上。
但他更担忧的是，来自供应链的不确定性，“等到夏季商品抵达美国中西部时，芝加哥已经大雪纷飞了”。
“提前买圣诞礼物吧！”
在美国宾夕法尼亚州康舒霍肯市（Conshohocken），中年男子罗马诺正在焦急等待他的货船进港。
罗马诺是Van Horn, Metz & Company的销售副总裁，该公司负责为油漆、油墨等工业产品的工厂提供原材料。以往，罗马诺的公司只有1%的客户订单无法完成。最近几个月，该公司已经错失了10%的订单，其中一款树脂原料是从中国石化进口。
“一切都是环环相扣的，简直是一团糟。”罗马诺只能推迟向他的客户发货。
港口危机暴露了全球化分工的缺陷。长期以来，欧美国家企业纷纷效仿日本丰田汽车的“准时制造”模式 (Just In Time Manufacturing，按需将零件交付给亚洲等国的工厂，最大限度减少库存需求，待到需要时再按时进货。
随着新冠疫情在2020年初的大暴发，中国和东南亚等地的工厂停工、全球货运停摆，欧美大型制造企业缺少零部件，导致生产受阻。当全球货运恢复后，欧美大型企业又开始“恐慌性”地加大订单，导致全球海运压力攀升。
但是，集装箱在短时间内很难及时地从制造业国家发往欧美国家。雪上加霜的是，新冠疫情还大幅改变了美国消费者的购物方式，网购订单成倍增长。
“新冠疫情之前，我们能想象父母点击鼠标购买一件家具吗？”美国24E设计公司CEO鲁埃尔·乔伊纳(Ruel Joyner)说，过去一年他的网上销售额翻了一番。
由于仓储空间过小、西海岸劳动力匮乏以及国内交通系统老旧等原因，直接导致大多数集装箱被迫滞留在港口。
“这有点像供应链失控，（大型公司）在争取最低成本的竞赛中，也集中了所有风险。”哈佛大学商学院国际贸易专家施威利认为。
在美国零售商中，大小型公司都受到了供应链的影响。每逢黑色星期五购物节，耐克展柜上往往没有足够的运动鞋；大型商超Costco 正在重新限购卫生纸，并将人造圣诞树价格上涨了25%；快消公司宝洁、雀巢等计划提高商品价格或推荐消费者购买更昂贵产品，以此来抵消货运成本。
美国供应链的失调很快波及消费者。据美国劳工部统计，最近，消费价格指数同比上涨5.4%，达到十多年来的最高水平。
“7×24小时”杯水车薪？
“港口拥堵问题已经贯穿了从船舶到货架的整个产业链条。”美国交通部长皮特·布蒂吉格认为，“我们不仅仅要与港口合作，还要与供应链另一端特别是卡车司机、铁路公司、运营商等合作。”
2021年10月13日，拜登政府宣布，将洛杉矶港改为“7×24”小时全天候运营以缓解货物积压局面，沃尔玛、联邦快递和 UPS 在内的主要公司加强运营，以更快地将货物运往美国各地。
洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡公开表达了他的担忧，“如果没有众多私营部门运营商的合作，7×24小时运营很难实行。”
为了解决卡车司机和集装箱仓储短缺的问题，2021年10月20日，加州州长加文·纽瑟姆发布了一项行政命令：允许国有和“私人、地方所有和联邦所有的土地”用于短期存储需求；暂时取消对货车载货量的限制，将18英尺长的五轴拖车承载量提高到3.4万磅；同时，增加针对港口工人和供应链中其他人员的培训计划。
铁路站场仍然是供应链中的痛点。近几个月，装着衣服、电脑、家具电器的火车陆续开向中西部交通枢纽。2021年夏天，铁路公司联合太平洋、BNSF Railway一度暂停了一周来自洛杉矶、长滩等港口的货运流量。
不过，这收效甚微。据美国科罗拉多州杜兰戈运输顾问劳伦斯·格罗斯 (Lawrence Gross) 分析，目前，集装箱不是从火车到卡车的一次性移动，而是频繁被提升、放置到不同的仓库中，其间还会经过二次甚至三次移动，最终离开堆场。
“一旦落后，就很难找到出路。整个系统已经失灵了。”格罗斯说。
目前，大型零售公司已改变了运输策略，以降低损耗。其中，沃尔玛通过改用53英尺的大集装箱来替代全球运输中40英尺的集装箱；家装零售商家得宝(Home Depot)也在玩“运输游戏”，它将货船运送至125英里外的圣地亚哥港。
零售咨询公司战略资源集团(Strategic Resource Group)总经理伯特·弗利金格(Burt Flickinger)悲观地推测，即便如此，到了11月26日的黑色星期五之前，至少还会有20%-25%的货物滞留在船上。
但是，多数小型企业没有财力多租集装箱或改变抵达港。小型玩具制造商Learning Recources在美国中部出售的产品是由中国工厂制造。过去，它每周会定时收到20- 30个来自中国的集装箱。如今，从中国港口到海运承运人以及美国港口、卡车司机和铁路，每个环节都在影响着该公司的经营计划。
“这群数量庞大的集装箱就像是陈年美酒，等我们拿到它的时候，它就变成古董了。”芝加哥小型玩具制造商Learning Recources负责人沃尔登伯格揶揄道，“一名货运代理告诉我，要为供应链的延误做好准备，这对于我们这种依赖海外制造的公司是毁灭性的。”
最近，沃尔登伯格已经将商品零售价提高了30%，以弥补运费损失。
老调重弹
“这不仅仅是一个地方问题，不是洛杉矶、长滩或是加州的问题，而是一个国际问题。”加州州长商业和经济发展办公室主任迪迪迈尔斯认为。
由于运力不足，英国最大的集装箱港口费利克斯托（Felixstowe）正被迫拒绝来自亚洲的船只。全球分析公司穆迪（Moody’s）则报告称，供应链中断出现在世界的“每个角落”。
据实时供应链平台Project44集装箱跟踪数据显示，中欧航线集装箱延误平均时长为30天，集装箱堆积最为严重的中国至美西航线延误时间也接近22天。
受新冠疫情影响，中国、东南亚等全球主要制造业基地停产，全球物流业也乱作一团。在欧洲，德国因计算机芯片、电动汽车电池等金属零配件缺货暂缓生产，英国则因燃料短缺而导致各大加油站排起长龙。
进入全球化时代后，全球供应链中断的风险一直存在。1999 年台湾地震导致计算机芯片制造停产。2011年，日本“3·11”大地震导致工厂关闭并阻碍航运，汽车零部件和计算机芯片短缺。那一年，泰国洪水也一度影响了全球计算机硬盘驱动器的生产。
美国麻省理工学院运输与物流中心主任约西·谢菲认为，美国政府在新冠疫情暴发后出台的广泛“撒钱”的财政刺激措施、疫情对全球供应链的破坏以及美国基础设施老化，才是导致当前美国出现供应链危机的三大根源。
因此，仅仅从运输业解决产业链断裂问题难免杯水车薪。但一些美国政客再一次老调重弹，认为这次港口危机凸显了美国制造业对中国及亚洲市场的依赖。
美国阿肯色州参议员科顿声称，“30年来，我们将大量制造业工作岗位转移到了中国。如今，为您的孩子买一件家具、衣服、鞋或玩具，或不是来自中国的圣诞装饰品都不容易。”
战略咨询公司阿特拉斯组织(Atlas Organization)创始人沃德(Jonathan Ward)也呼吁，美国在中国建一个供应链后随之大量进口，这种持续20年的贸易模式必须改变，“我们必须重建美国的工业基础”。
“运输业大堵塞也加速了美国对进口贸易链条的调整。”加州长滩港口执行董事马里奥·科德罗 (Mario Cordero预计，这波航运拥堵到2022年春天可能都不会有太大缓解，塞港局面会持续到2022年的夏天。
谢菲也做出了类似的判断。他预计，美国供应链紧张状况将在2022年第三季度缓解，甚至出现供大于求的状况。
南方周末特约撰稿 顾月冰
