另外由于固态电池内部不含液体，可实现电芯内部的多层设计，减少了电阻组装壳体等用料，有效减少电池其它配件的配重。
所以，固态电池是锂电池的终极形态，就是因为固态电池对比现在的锂电池来说，优势太大了。
从商业角度讲，特斯拉首先是一家商业公司，马斯克是一个纯粹的商人。
在马斯克看来，固态电池在近今年内还不足以形成 商业化优势。
商业化优势，就是在可预期的时间节点上，采购价格、供应数量、供应质量达到大规模量产需要的量级。
固态电池显然给不了马斯克确切的答案。
首先是早期产品造价高。
无论是目前主流的三元锂或磷酸铁锂电池，还是半固态电池和全固态锂金属电池，在量产初期都会面临成本过高的问题。
制造成本一方面传递给终端消费者，一方面传递给上游厂商。
其次是量产难，生产效率低。
特斯拉，或者说马斯克本人虽然热衷于推动纯电动车新技术的量产和上车，但大的工艺和技术路线创新都是以【效率】为准则的。
比如一体压铸，特斯拉早在2015年12月就从苹果挖来了铝合金专家查尔斯·柯伊曼（Charles Kuehmann），随后柯伊曼很快开发出用于一体式压铸技术的铝合金配方，使得特斯拉的铝合金压铸零件，稳定性更加优异，压铸后不需要热处理，可直接进入下一工序。
其次，是压铸方法。2019年7月，特斯拉发布新专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”。
特斯拉之所以押宝一体压铸，是因为其有利于生产效率的大幅度提升。
生产效率提升，是可以直接转换为经济效益的。
而目前的固态电池不仅生产环境要求极端严苛，生产过程极端繁琐复杂，而最终的良品率很低。
最后，电池行业是个重资产的行业，特斯拉作为整车制造商，一定不会重资投入。
固态电池的制造工艺与现有的卷绕电池不同，生产需要建设全新生产线，消耗大量沉没资本，这也是各大电池厂商不愿量产的原因。
沉没成本，要经过出货、铺量、提高市占率、盈亏平衡、盈利、进一步提高市占率、投入研发等良性循环才能Rolling起来的。
Rolling得好，上下游都盘活，就是特斯拉追求的商业化优势。
所以，虽然固态电池是锂电池的终极形态，但是商业化优势的建立需要大量时间和成本，特斯拉不能等，也等不起。
【·编辑总结·】
固态电池离我们还有多远？其实已经在身边。
2022年1月，50辆搭载东风汽车与赣锋锂业联合开发的固态电池的东风风神 E70示范用车投放投放于江西、广州、浙江、江苏四个省份，背后的技术巨人是赣锋锂业。
同属东风汽车的岚图追光也宣布启用一颗82kWh的半固态电池（目前市售版本疑似尚未搭载），蔚来汽车旗下的卫蓝新能源今年11月22日宣布第一颗固态动力电芯成功下线。
国内新能源销量巨头比亚迪也在秣马厉兵，今年11月中旬更是曝出了固态电解质和固态锂电池的相关专利文档，能量密度约是刀片电池两倍，预计能达到400Wh/kg。作为参考，比亚迪二代刀片电池的能量密度为180Wh/kg。
乐观预计，2023年下半年是半固态电池的上车元年，中高端电动车距离一箱电1000km的目标不远了。
