这个“世界”不分昼夜。
通道两侧的照明灯24小时亮着，像白色虚线，勾出墙壁的轮廓。机器轰隆隆地响，水哗啦啦地流，9年多过去，从没一刻停歇过。
每日每夜，1600多名工人轮流分散在16个区域施工，平均每隔20小时就要响起一次爆破声，堵在前方的岩石被炸开，形成一面直径6米的半圆形洞壁，人们给它支起拱架、喷上浆液固定，一天大约要耗掉30吨钢材和上千方混凝土。
工序每重复一次，通道就向前掘进1米左右，与此同时，从岩壁渗出的水量也可能跟着增大。
最多的那次，一处区域一天涌水3.3万立方米，可以填满17.5个标准游泳池，留下的水痕如星轨。它们从铅灰色的穹顶浇下来，从两侧漏出来，让雨衣和雨靴都失效，工人们只得穿起救生衣，试图堵住这道啪啪砸在安全帽上的瀑布。
大瑞铁路高黎贡山隧道里，一处掌子面已立好拱架，等待喷浆。新京报记者 孙霖婧 摄
有时候水并不温和，39.5摄氏度的高温把洞里变成桑拿房，到处都是光着膀子、紧贴冰块大口喘气的工人，有处地段，水里还藏着超标990倍的古老菌落，让皮肤红肿溃烂，至少一年才能彻底恢复。
这些都发生在滇西南一处山体里，完成后，将衔接起从大理到瑞丽330公里长的铁路，结束当地不通火车的历史。以往居民们只能花9小时从昆明驾车到瑞丽，火车畅通后，时间至少缩短一半。
在地图上看，它从横断山脉西部最窄的腕部穿过，从19条地质各异的断裂带穿过，几乎涵盖了所有会影响隧道施工的不良地质条件和重大风险。中国大约有2万座铁路隧道，能称得上“世上最难修的”，创造多项“国内之最的”，只有这座在云南保山、长达34.538公里的大（理）瑞（丽）铁路高黎贡山隧道。9年过去，隧道正线开掘刚刚过半。
这活儿难干，参建的人都清楚。隧道开挖前，光是选址就用了10年，专家们制定出24套方案，才最终敲定它。但没人能想到，困难才刚开始。
大瑞铁路高黎贡山隧道1＃斜井，工程部长王欣检查掌子面情况。新京报记者 孙霖婧 摄
往隧道去
唐健关上手电，闭起眼睛，搭乘的下行电梯逐渐加速到3.2米/秒，周围漆黑一片，带着呼呼风声和轻微的失重，耳膜跟着向外膨胀。
这是去往隧道的其中一条通路，入口在山腰上，垂直往巨大的山体里钻764.74米，比号称“中国第一高楼”的上海中心大厦还要多出100多米，它也是目前国内最深的铁路竖井，每次乘电梯上下，都得花上五六分钟。 “这可是‘地心之旅’。”项目上的人很骄傲。
说是电梯，实际它只是两层镂空的笼子，每层可以装11个人，再之前则是个敞着顶棚的金属罐，被吊上吊下，加速到极致还会左右摇晃。2020年5月，25岁的唐健第一次下井，两只手攥紧了安全带，生怕一撒开，自己就掉下去。
大瑞铁路高黎贡山隧道1＃竖井的施工人员搭乘电梯进出隧道。新京报记者 左琳 摄
被调来竖井做技术管理人员之前，唐健只知道条件艰苦，对项目的了解也只停留在几个数字：“毕竟作业面700多米深，气压、环境会不会让身体不舒服？我会不会有风险？我敢不敢下去？这么大的挑战，我能不能坚持得下来？”
当他手心冒汗，脚也发软地从金属罐里出来时，听见机器的响声、钢材的碰撞声、水流的哗哗声，心也逐渐平静下来。“除了井深一点、水大一点、雨衣重一点，其他跟常规隧道没啥不同。”唐健说：“当然也更艰辛一点。”
每天，他都得在井下站8个小时，里面差不多30摄氏度，岩壁不停淌水，高空坠下的水珠砸得脸生疼，雨衣都挡不住，回到宿舍，他总能倒出半雨靴水来，脚底被泡得皱巴巴。到了冬天傍晚，井外只有0摄氏度，从电梯里刚升上来，整个人都冻得发抖，疲惫感袭来，雨衣越来越沉，像绑着30公斤沙袋，跑都跑不动。
那时候，竖井也还没挖到底，工人们只是被金属罐送到井下另一个吊盘上，悬在空中施工，身上绑着安全绳，时常被晃得晕乎乎。从吊盘和井壁的缝隙里，唐健看见底下是十几米深注满水的大坑：“万一人摔下去，还能游上来。”
吊盘很挤，只有十几平方米，最多容纳10个人，是正常人手的一半。大型设备没法下来，施工全靠最原始的方法——人的蛮力。一截环形钢1.5吨，几个人一起使劲往上抬，唐健这个本该只拿着图纸、负责技术指导、确保施工安全的人也跟着用力，一边抬、一边嘶吼着“1、2、3”，完全顾不上别的。
