那么在桨距一定范围下，想要继续提升螺旋桨飞机的最大飞行速度就只能提升桨叶的旋转速度了，但是这个时候又遇到另外一个问题，就是随着桨叶旋转速度的提升，桨叶对空气预压缩的效率会反比降低，继而造成桨叶线速度最快的桨尖位置空气预压缩效率不足以完成空气预压缩过程，那么这个时候桨叶桨尖位置反而会产生更大的空气阻力，继而逐渐从桨尖位置转向桨叶根部位置，造成整个螺旋桨对空气的预压缩效率为零的同时，高速旋转的桨叶随着飞行速度的提升下，桨叶自身也会对空气有一个衡量的预压缩过程，那么这个时候就算桨叶不旋转也会成为一个巨大的空气屏障，拉低飞机的飞行速度，继而造成飞机失速坠毁。同时随着飞行速度的提升，桨叶产生的巨大横截面积不光会产生更大的飞行阻力，而且随着飞行速度的提升之后，桨叶自身产生的飞行阻力在提升的同时，更大的飞行阻力也会对桨叶自身的结构造成更大的冲击，特别是更接近音速的时候，巨大的空气阻力会直接摧毁桨叶结构，再加上螺旋桨飞机的发动机动力输出往往不太够，所以这也就是螺旋桨飞机为什么最大飞行速度难以超过音速的原因所在。
但是喷气发动机内部的涡轮叶片旋转速度那么高却不会失速呢？而且喷气式发动机在超音速飞行状态下进入发动机内的空气可都是速度达到超音速的气流。其实对于直接进入发动机的超音速气流，如果发动机内部取消涡轮风扇，直接让超音速气流和燃料混合再以更高的速度喷出的话，这就是冲压发动机结构了。
F22超音速战机
冲压发动机结构
但是对于依然拥有包括高低压压气机、高低压涡轮结构的喷气式涡喷或者涡扇发动机而言，发动机内部的压气机同样存在一个速度过高后，压气机上的涡轮叶片喘震和失速的问题。首先为了避免进入发动机内部的气流遇到涡轮叶片后产生喘振和爆震的问题，就要想办法让进入发动机工作的超音速气流“提前减速”。而这就涉及到发动机进气道结构设计上了，简单来说就是通过进气道口的结构设计，让进入发动机内工作的的超音速气流减速到亚音速状态，这样进入发动机内部的空气减速后不会对涡轮叶片产生冲击形成喘震的同时，负责将超音速气流减速的气锥结构也能适当的调节进去发动机的空气流量，继而保证发动机燃烧效率的同时，不会因为气流过大或过小导致富油燃烧冒黑烟和爆震的问题。
