文\秦叔宝
我们经常在了解一个车的时候，看到“调校”这个词，难道汽车就像小猫小狗一样需要人的调教吗？没错，汽车真的是需要“调教”的，而需要调校的部位为就是悬挂系统和动力系统的衔接，它悬挂系统可是保证汽车平顺行驶的大功臣。它能传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动。
目前市面上的车辆大多是前轮搭载麦弗逊式悬挂系统、双叉臂式悬挂系统，后轮搭载和多连杆式悬挂系统。那么这么布局有什么深意？哪种悬架更好呢？
麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统是独立悬架系统里结构最简单紧凑，其主要结构由螺旋弹簧加上减震器组成，可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。优点：质量轻反应速度快且占用的空间小，减震的效果好，舒适性也不错。缺点：由于悬挂结构简单，车子的稳定性一般，承受能力一般，需定期保养。
那么为什么这种简单的悬挂系统反而是“人手一件”，这是由于大多数汽车的发动机、变速器都是前置，所以前面留给悬挂系统的空间就不多了，麦弗逊式悬挂系统的结构简单反而成了优势。
双叉臂式悬挂系统
双叉臂式悬挂系统是麦弗逊式悬挂系统的“进阶版”，是由上叉臂、下叉臂、摆动轴承、减震支柱组成。双叉臂式悬挂系统的减震支柱只承担车身重量。而车轮作用于悬挂的横向和纵向应力由上叉臂和下叉臂共同承担，一个车轮两个臂来帮，所以它比麦弗逊式悬挂系统更“可靠”。
它的优点是可以精确地定位前轮的各种参数、汽车过弯时侧倾小，抓地性能好；缺点是占用空间大、侵占发动机舱空间、制造成本高、悬架定位参数设定复杂。目前已广泛应用在轿车的前后悬架上，比如哈弗H9、广汽传祺GA8、吉利博瑞、上汽荣威RX8。
多连杆式悬挂系统
多连杆独立悬架可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。前悬架一般为3连杆或4连杆，后悬架为4连杆或5连杆，其中以5连杆后悬架应用最为广泛。
多连杆独立悬架可以自动调节外倾角、前束角，使后轮在收缩时获得一定的转向角。通过设计连接运动点的约束角度，主动调整车轮定位，匹配调整车型，最大化轮胎抓地力，提高整车的操控极限。
目前国内搭载多连杆独立前后悬架的车型包括奔驰E级轿车、宝马3系和5系轿车、奥迪A4和A6，这些车型在舒适性方面有着不错的口碑。
悬挂系统调校的重心主要是四轮的弹簧软硬程度，前后平衡杆的幅度，车辆前后悬挂的高度，底盘最低通过高度的调整，车辆质量中心点的调整。调校后，达到如下几种效果：
第一、保证轮胎的抓地力，一般来说，弹簧硬度越高、悬挂越硬，轮胎抓地力越强。但过硬则过弯时出现转向困难、速度慢等问题。
第二、保证汽车转弯时，车身的平衡性。
第三、车辆行驶过程中，达到减震、避震的效果。目前，不同车系的表现是不同的，德系车普遍在避震方面做得很好，但是日系车则相对差一些。
小结：
悬挂系统对消费者的乘坐感受影响颇大，消费者在选车时应该把悬架系统列为重要参考。于是这就出来一个问题，哪些品牌车调校做得比较好呢？根据车友的反馈，法系车在调校方面是公认的“大佬”，其次是德系车，再往后就是日系车，目前国产车调校也有长足的进步。
