后驱、运动，是写在宝马DNA的东西，加上短轴距、前置后驱、前后重量50：50；这些都是非常偏向于运动的设定，但是宝马3系从2020款开始就取消了后轴稳定杆，作为选装件，那现在究竟还能不能冲着“运动”，去买一台宝马呢？今天咱们从5个方面，来分析一下
1.稳定杆
首先就3系取消稳定杆的做法，从品牌来讲，是宝马从运动型豪华品牌向舒适性、高议价型豪华品牌的勇敢一步，而对于宝马自己来说是，可谓是一箭双雕，赚了“两份钱”，一来原厂后稳定杆得成本在100元左右，而绝大多数消费者并不会选装原厂稳定杆，因此3系的单车成本就降低了100多元，其次有驾驶需求的人选装原厂后稳定杆，花费2000-3000元，单车利润又显而易见。
2.双球节麦弗逊悬架
双球节其实是麦弗逊悬架的一类变种，是宝马结合麦弗逊悬架的优点，连同SLA四连杆式长短臂前悬架的优点，而开发的一套“降本”的悬架系统。目前凯迪拉克CT5、福特CD6平台，都是应用类似的悬架设计。这种悬架，将下控制臂简化成两根连杆，可以极大的减轻簧下质量；舒适性衬套放在前面，是为了动力总成在后侧的布置，使得质心位置更靠近车辆的几何中心；虚拟的连接点更靠外，可以使得地面处的主销接地点更靠近轮胎，从而加强对轮胎的运动控制。因此，双球节比一体式下控制臂的麦弗逊，有更好的控制轮胎运动的潜力。而宝马从远古时代的7系，就已经有这种设计。因此，从操控的工程设计的角度看，宝马是领先的，但是悬挂在侧向力的传递方面，从结构上来看的话还是不如同级别奥迪、奔驰那种双叉臂形式。
3.发动机技术
宝马的电控节气门，是全可变气门行程控制装置和可变凸轮轴控制装置构成的，可以任意选择进气门关闭时刻。电子气门在很大程度上承担了节气门的功能。可以做到发动机在不同转速下，增加或者减小气门行程，从而获得最佳的配气。
本田最引以为傲的发动机是VTEC系列的，叫可变气门正时和升程电子控制系统，通过纯机械结构去改变配气，使得在极高的转速下，能够爆发更大的动力。而宝马的电控节气门，是用类似的原理，通过电控去控制气门行程，提高发动机效率，反应速度更快，控制更加精准，所以从单一的技术层面来看宝马在发动机方面的造诣还是有着自己的优势。
4.主动转向
宝马7系、新款X5都配备了后轮随动转向系统，在低速时候，前轮和后轮反方向转动，减小转弯半径。而高速时，随着方向盘转动，后轮同方向转动，提高了后轴的稳定性。随着国产新能源汽车像智己、高合等品牌的大规模量产，宝马的主动转向技术已经不是太大的优势。
5.防爆胎
宝马是最先提出防爆胎的企业。早在2001年的7系，宝马就量产了防爆胎车型。防爆胎的意思是，轮胎爆了以后，还可以维持一段时间的日常驾驶。但是防爆胎却成了最鸡肋的配置。防爆胎价格昂贵、舒适性差、噪音大、簧下重量大，由于胎侧部分更坚硬，受到冲击后生热较快，反而爆胎的概率大于普通的轮胎，因此，只能说想法是好的，但是现实是残酷的。
总而言之。宝马在科技应用、运动化设定方面有自己的品牌基因。同时将自己历史的运动型积淀，转化成了盈利。从短期看，宝马的品牌优势是有的。从长期看，宝马在其他风格的塑造上，需要更多的时间，也有更多的不确定性。其逐渐放弃操控性，目前主打舒适性的家用产品，也使得其慢慢的走向下一个品牌重生阶段。比如极度偏向于舒适性的新款3系，或者操控一塌糊涂的i3.
但是这块豪华运动型家轿市场，有很多的品牌在垂涎，不止于传统的燃油品牌，还有很多新能源品牌。也许十年后，二十年后，我们只能再回过头来，怀念这个曾经在一线豪华运动性上叱咤风云的标杆品牌，以及它的一些经典产品。
（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）
