之前的各种事故中，大家非常关注特斯拉的刹车系统，其实特斯拉采用了来自博世的iBooster（电子制动助力器）系统，这套系统几乎是目前新能源汽车的标配，传统品牌和新势力们都在用。
博世iBooster这套系统中没有使用传统的真空助力泵，而是采用电机－齿轮结构来放大刹车压力，这套系统可以通过监测驾驶者踩下的制动踏板行程和踏板力，计算得出驾驶者希望得到的减速度，并且优先使用动能回收进行制动，还可以启动液压制动进行补偿，对于电动车来说，这是一套近乎完美的系统。
可是，这套制动系统中加入了大量的电子味儿，传统的机械硬链接被数据计算代替了不少，稳定性理论上是不如纯机械的系统的，之前使用这套博世iBooster的本田CR-V，还因为制动系统稳定性的问题进行过召回。
而这套系统在其他品牌车型上，也没有太多的争议，因为在博世原本的设计中，做了两手准备，一种是刹车踏板信号可以先传递给整车控制器，再分配给iBooster控制器，完成制动。另一种是可以在紧急状态下（比如各种原因导致的死机），制动信号可以直接传递给iBooster控制器，只是在这种情况下，刹车助力可能失效，需要驾驶者通过大力踩下踏板，提供超过200牛的踏板力，同时还要有0.4G的加速度。
可是在特斯拉这里，经过拆解发现，原本的刹车踏板传递线路被取消，所有信号必须在任何状态下均经过整车控制器，等于自断一条后路，如果系统死机卡顿，出问题在所难免，而之前潮州特斯拉事故中，车主亲属表示“刹车踏板很硬，踩不下去”，在这里其实可以找到合理的解释，制动系统接收不到踏板传递的信息，其实是踏板在这个瞬间根本就不被允许踩下。
而海外最新的关于特斯拉的异常加速问题，有了更为惊人的成果，而且还是那种特别贴近大家心中所想的成果。
这个研究成果几乎可以揭开目前所有特斯拉加速失控事故中，一个最大的冲突点，就是驾驶者称踩了刹车，而且后台记录中只有加速记录，没有刹车记录这一问题。
这一问题很可能是因为制动系统及其与动能回收系统的冲突，对于异常加速的研究过程中，海外分析人士指出在一些极端情况中，驾驶员踩下刹车踏板产生0.5g的负加速度时，特斯拉的系统会认为负加速度来自驱动电机的动能回收，因此系统会自动给出加大电机驱动扭矩输的指令，从而来克服车辆自身认为的“拖拽感”。
在这种情况下，驾驶者越是大力刹车，系统的加速*就越强烈，你的全力刹车，换来的很有可能就是车辆系统自己给出的油门开度“100%”，这与特斯拉的后台记录也会特别吻合。
当然，这样的研究报告是非官方性质的，特斯拉就算是真的知道有问题，大概率也不会承认，毕竟后台记录数据是对自己最有利的，一切都以数据说话。
其实，特斯拉如果不把集成度做得这么高，给刹车系统留足了冗余空间，换句话说就是不把那一段线缆的钱省出来，不省去一道环节，可能真的不会出现这种争议性如此之大的事故了。
